25 января, 2025

Почему обновление квалификации Ле-Мана станет пуристским зрелищем

Еще один год и еще одно изменение в квалификационных процедурах «24 часов Дайтоны». Чемпионат IMSA SportsCar Championship стартует на священной трассе Daytona International Speedway в эти выходные, и еще есть время, прежде чем вам придется устроиться перед телевизором, компьютером или чем-то еще для занятий в четверг днем во Флориде, которые определят сетку соревнований. большая гонка.

Это изменение по сравнению с прошлыми четырьмя годами, если вы запутались. Мы знали, кто будет стартовать спереди и сзади в воскресенье перед гонкой, начиная с 2021 года. Сетка была определена во время предсоревновательного теста «Roar Before the 24», сначала после 100-минутной квалификационной гонки, а затем, после не очень положительной реакции команд на ее введение, более регулярной серии квалификационных сессий. для каждого из классов.

Иногда трудно вспомнить, что и когда изменилось в Дайтоне, «24 часах Ле-Мана» и где-то еще, и не только в моем мире гонок на спортивных автомобилях. Такое ощущение, что мы живем в эпоху бесконечных корректировок (лучше сказать «вмешательство») квалификационных систем в автоспорте. Это явление 21-го века, поскольку организаторы стремятся усилить зрелищность в нашу современную эпоху мгновенного удовлетворения.

Не будем забывать, что Формула 1 на протяжении большей части своей истории проходила довольно хорошо, проводя несколько сессий в первый и второй день уик-энда Гран-при. Когда ваш автор впервые посетил гонку чемпионата мира Формулы-1, Гран-при Великобритании 1978 года в Брэндс-Хэтче, он работал по обычному для того времени графику: пара сессий в пятницу и одна в субботу днем после того, что было странно – и неправильно – названо гонкой. внеочередной сеанс утром. Это было то, что мы теперь называем свободной практикой под другим названием.

Лишь в 1996 году квалификация Формулы-1 была сокращена до одного часа в субботу. Только в 2003 году произошли большие изменения с введением квалификации на один круг и ее вариаций, прежде чем в 2006 году появилась концепция серии пенальти с тремя мини-сессиями.

Ле-Ман тоже справился неплохо: большую часть своей истории он пробежал всего восемь часов в течение двух дней, прежде чем примерно с 2009 года началась серия незначительных изменений. Затем в 2020 году появился Hyperpole. В этом году у нас будет пересмотр. или усовершенствование того, что такой старожил, как я, имеющий за плечами более 30 гонок в Ле-Мане, все еще считает новым.

Почему обновление квалификации Ле-Мана станет пуристским зрелищем

Формат квалификации Ле-Мана за последние годы претерпел несколько изменений.

Фото: JEP/Motorsport Images

Это будет бой в три, а не в два раунда. В классе «Гиперкар» 15 самых быстрых участников (по сравнению с предыдущими восемью) из 30-минутной сессии в среду переходят в «Гиперполе 1» в четверг, причем пять из них выбывают перед финалом, названным «подождите», «Гиперполе 2». Идея новой системы заключается в том, чтобы довести драму до крещендо, больше для телеаудитории, чем для платящих зрителей на трассе, как я подозреваю.

Я не говорю, что был против «Гиперполя» в его первоначальном формате, но в былые времена там было много драмы. Эта очередь машин на выезде с пит-лейна незадолго до 22:00, когда часовой перерыв в квалификации подходил к концу — иногда в среду, чаще в четверг — сигнализировала о начале безумных получаса или около того. Температура падала вместе с солнцем: важно было выйти в наилучших условиях при возобновлении работы до того, как исчезнет дневной свет, и постараться оказаться в первых рядах.

А как насчет некоторых из этих последних квалификационных заездов, когда часы пробили полночь в четверг? Я думаю здесь о героизме Томаса Энге, завоевавшего поул, на автомобиле Prodrive, построенном и эксплуатируемом Ferrari 550 Maranello GTS и Aston Martin DBR9 GT1 в 2000-х годах. Пилот, завоевавший пять поул-классов на рыси в период с 2002 по 2006 год, любил поздно опоздать!

ПЛЮС: Это был самый замечательный квалификационный круг Ле-Мана?

Я с большим энтузиазмом отношусь к Hyperpole 2.0. Это потому, что претенденты на гиперкары будут выступать на трассе в одиночку, не скованные более медленными машинами классов LMP2 и LMGT3.

Однако, несмотря на всю важность этих минут после перерыва, никогда нельзя было знать, когда наступят быстрые круги. И точно сказать, кто был на поуле, в целом или в классе, можно только через три с небольшим минуты или около того после того, как часы пробили полночь в четверг. Не очень подходит для телевидения.

По сути, пять лет назад я был озадачен появлением Hyperpole. Но я с большим энтузиазмом отношусь к Hyperpole 2.0. Это потому, что претенденты на гиперкары будут выступать на трассе в одиночку, не скованные более медленными машинами классов LMP2 и LMGT3. Похоже, я больше никогда не буду писать в своем блокноте «движение на поворотах Porsche» (оправдание №1 после квалификации).

Как пуристу, мне нравилась старая-старая система – которая существовала до Гиперполя – но та же причина лежит в основе моего волнения по поводу того, что произойдет на этапе с голубой лентой чемпионата мира по гонкам на выносливость в июне. Квалификация в Ле-Мане будет больше, чем когда-либо прежде, зависеть от человека и машины, секундомера и испытаний на 13,47 мили трассы Сарт, а не от пробок, с которыми гонщику приходится или не приходится преодолевать трудности.

Проще говоря, он чище. Нахождение этого крайне важного чистого круга должно быть само собой разумеющимся для гонщиков, желающих насладиться славой, которую приносит поул в Ле-Мане.

Эстре приветствует, что этот шаг будет означать меньшее количество пробок, с которыми гонщикам придется бороться в борьбе за поул.

Фото: Марк Флери

Если Гиперкары будут выступать сами по себе, это «уменьшит лотерею», считает гонщик Porsche Кевин Эстре, обладатель поула в Ле-Мане в прошлом году, который, как я считаю, стал кругом сезона WEC. «Это лучше, потому что это честнее», — так он кратко подводит итог.

Я не согласен и надеюсь, что это принесет желаемый эффект с точки зрения телезрителей: Ле-Ман и WEC должны максимально использовать тот потрясающий продукт, который у них есть сейчас, когда так много производителей конкурируют в высшем классе. Если да, то давайте придерживаться этого. Все эти рубки и изменения никому не нужны.

У IMSA были причины отказаться от квалификации на Roar: в прошлые выходные в классах GT Daytona должно было проводиться тестирование Balance of Performance для машин GT3. Но, я считаю, пора прекратить возиться.