Является ли вызов титула F1 слишком большим, чтобы ожидать от Норриса всего через 12 месяцев после его первой победы?

«Иногда у меня есть оправдания для вещей, я никогда не горжусь тем, что использую любой из них — и в 95% случаев, я думаю, что я могу сделать лучшую работу, независимо от того, что это было».

Эти слова от Ландо Норриса, опубликованных на этой неделе на официальном веб -сайте Формулы 1 из интервью, проведенного перед Гран -при Японии, — приобрели больше резонанса, учитывая насыщенные воды, которые протекали под мостом с тех пор, как они были впервые произнесены почти месяц назад.

Три Grands Prix, три заметных неудачи, чтобы уйти с максимальными доступными моментами.

Полностью соответствует мировоззрению этого самообладающего интроверта, он должен существовать в постоянном состоянии размышлений, подрываясь к главе очереди его многочисленных критиков, чтобы сначала анализировать его предполагаемые недостатки.

Некоторые считают эту тенденцию к самообучению как слабость, но для элитных спортсменов важно то, что работает. Найти то, что работает, конечно, является частью путешествия.

Водители, которые достигают Формулы 1 в возрасте до 20 лет, делают большую часть своего взросления на публике-со всеми сопутствующими давлением, тщательным вниманием и отвлекающими факторами различных вешалок. Дженсон Баттон был в своем седьмом сезоне F1, прежде чем он зарегистрировал свою первую победу — и следующие два с половиной года оставались бесплодными, пока он не схватил свой момент в 2009 году.

Баттон был 20 лет, когда он дебютировал в F1 в Австралии в 2000 году. В то время он был самым молодым британским водителем, чтобы начать Гран-при и предмет нелепого уровня волнения, потому что это все еще была эпоха «нового парня».

Молодой британец украшал обложки мужских журналов, а также специализированные названия и, конечно же, газеты. Кнопка заметно наслаждалась атрибутами славы — только для того, чтобы учиться с горьким опытом, что, когда те, кто в общественном глаз, не соответствует ожиданиям, поджатие может погрузиться в презрение с поразительной скоростью.

Ландо Норрис, Макларен и Джордж Рассел, Уильямс Раксинг

Фото: Стивен Ти / Motorsport Images

Траектория карьеры Норриса немного отличалась тем, что он прибыл в F1 в качестве одного из нескольких британских водителей, поэтому был оправдан бремя нести надежды на нацию, работая с серией неконкурентоспособных автомобилей. Но ожидания теперь изменились: F1 более глобален, чем когда -либо, благодаря «эффекту Netflix», а профиль драйверов и привлекательность менее приходской, чем раньше.

Кроме того, Норрис добился своей первой победы Гран -при в Майами в прошлом году против растущей усталости с длительным периодом доминирования Ред Булл и его друга — ныне соперника — Макса Ферстаппена. Он оказался в роли Championship Challenger — что -то, что, казалось, зайгла даже его собственную команду врасплох, потому что это заняло достаточно много времени, чтобы выбрать полный вес позади него.

Теперь, когда McLaren имеет измеренно самый быстрый автомобиль в сетке, хотя и с недостатками, что делает эту производительность иногда хлопотным, если не с таким же уровнем сложности RB21 Red Bull, представляет своих пилотов. Но в то время как Норрис часто оказывал верх над товарищем по команде Оскара Пиастри с точки зрения гоночного темпа, доставка идеального квалификационного круга оказывается проблематичной в сезон, когда маржа между ведущими автомобилями на темпе с одним кругом меньше, чем раньше.

Громкие неудачи Норриса и последующие приступы самолета, естественно, обеспечили много боеприпасов для этого сегмента его критиков, которые считают его эмоциональную грамотность ужасным оскорблением их мужественности.

Каждый делает ошибки

Это интересно, так как Ферстаппен, которому было всего лишь 17 лет, когда он прибыл в F1, также имел упорное восхождение на ошибку к величию. Время и четыре чемпионата мира просто делают их меньшими пятнами в зеркале заднего вида.

Поразительно думать об этом сейчас, но в Венгрии в 2017 году Ферстаппен публично извинился перед его тогдашним товарищем по команде Даниэлем Риккардо за то, что он отбил его на первом круге гонки. Год спустя картина ответственности была довольно грязной (по крайней мере, в том, что касается команды Bigwigs), когда молодой водитель Red Bull вывел их обоих в Баку.

На GP в США в 2017 году Ферстаппен каталогизировал свои собственные недостатки в квалификации для телевизионных экипажей после сессии, назвав его своим худшим в году. В Монако в 2018 году он был в слезах-по словам Хельмута Марко-после того, как подрезал свое переднее колесо на внутренний барьер на выходе из секции бассейна; Ущерб исключил его из квалификационной сессии, где Риккардо положил свою машину на шест.

Это был лишь один из нескольких грязных моментов в начале сезона 2018 года, наряду с баку -шунтом, Tagles с Льюисом Гамильтоном и Себастьяном Феттелем в Бахрейне и Китае и дорогостоящим вращением в Австралии.

Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB14 и Даниэль Риккардо, Red Bull Racing RB14 Crash

Фото: Саттон изображения

Древняя история сейчас, конечно, но, тем не менее, поучительна в контексте.

«Я всегда был очень тяжелым для себя, — сказал Норрис в интервью Formula1.com, — потому что я никогда не был усердным ни у кого еще… я никогда не был усердно в своей команде, моей механике, машине, настройке.

«Я всегда работал над собой больше, чем когда -либо, скажем, я только что -то обвинял, и это просто превратило меня в человека, которым я являюсь.

«Я думаю, что есть плюсы и минусы такого менталитета… во многом это было хорошо, потому что это заставляет меня работать над собой, и я думаю, что я очень хорошо себя понимаю и выяснить, почему это было хорошо, и это было нехорошо, но есть негативная сторона того, что иногда слишком негативно, и вроде как попадает в этот плохой маленький мир».

Что увлекательно в битве между Ферстаппеном и Норрисом — отбросить потенциальную битву между Норрисом и Пиастро, — это степень, в которой их проблемы совпадают, в то время как их различные мышления определяют другой взгляд на сценарий.

Для Verstappen автомобиль является проблемой, и команде должна его улучшить. Red Bull указал на проблемы корреляции с его инструментами моделирования, и что воздух неопределенности написан большой в качелях производительности RB21 в разных местах и ​​условиях бега. Поэтому позиция Ферстаппена понятна.

MCL39 более последовательна от места проведения до места, но у него также есть пороки, которые команда только начинает понимать. Норрис видит себя частью проблемы, поскольку он пытается адаптировать свой стиль вождения, чтобы обойти непредсказуемость автомобиля на пределе, и этот мыслительный процесс добавляет дорогостоящую инерцию в его контрольные входы.

Понимание того, где проблема

Как объяснила директор команды Андреа Стелла после Гран -при Саудовской Аравии, где Норрис разбился в 3 -м квартале и должен был начать с 10 -го числа в сетке, McLaren разрабатывает понимание того, где лежит проблема и как ее смягчить.

Ландо Норрис, Макларен

Фото: Стивен Ти / Motorsport Images

«Все это было готово к очень сильным выходным, — сказала Стелла, — но я думаю, что в 3 -м квартале, когда Ландо пытается выжать еще несколько миллисекундов из машины, что мы видим — и я думаю, что мы начинаем видеть это еще лучше в данных с точки зрения идентификации того, что происходит — автомобиль не отвечает, как он ожидает.

«Это поведение, которое, как бы удивляет его. В некотором смысле это довольно эпизодично… и это эпизод, который, я думаю, начинается с некоторых работ, которые мы проделали на машине.

«Это сделало машину быстрее в целом, но я думаю, что это отняло что -то у Ландо с точки зрения предсказуемости автомобиля, когда он толкнет машину за пределы».

Стелла мнение состоит в том, что MCL39 имеет высокие уровни сцепления — из -за этой работы, выполненной по динамике аэро и подвески — но сдвиг от пикового сцепления, когда водители достигают предела очень резко. Развитие может смягчить это преимущество, но, в какой -то степени, Норрис должен научиться жить с ним.

«Там много сцепления, затем захват исчезает», — сказал он. «Вы идете на 1 км/ч быстрее, и захват исчезает.

«Этот переход кажется довольно резким, и обратная связь, которую вы получаете от автомобиля с точки зрения понимания и опилки на этот предел, относительно оцепенел. Я думаю, что именно здесь водители почти должны использовать много догадков о том, как будет вести себя автомобиль, и от автомобиля не будет много информации.

Независимо от того, лучше ли Пиастри в этом «догадке» — или просто не достигает так отчаянно для этого дополнительного километра в час или около того, — это тема, это, естественно, не желает вводить в общественный достояние.

Учитывая направление путешествия в сезоне 2025 года, это один из Норриса, чтобы понять, должен ли он стереть те ошибки, которые сдерживают его.