Скрытые причины увеличения веса автомобиля F1

75 лет назад на этой неделе, когда Джузеппе Фарина взлетела через финишную линию, чтобы выиграть Гран -при чемпионата мира в Сильверстоуне, он сделал это в взвешивании Alfa Romeo 158 — в зависимости от жидкости и которые вы используете — от 650 до 700 кг. Когда F1 впервые принял минимальный вес в 1961 году, цифра была установлена ​​на уровне 450 кг.

В соответствии с самым последним набором правил команды боролись — обратите внимание на количество неокрашенного углеродного волокна — чтобы достичь текущего минимума 800 кг. На первый взгляд, не фантастическая реклама для трех четвертей века научного прогресса.

Очевидно, что фигура 800 кг теперь включает водителя, но даже при просмотре через более строгую призму, которая включает в себя возвращение к 1995 году, когда вес автомобиля и водителя впервые был объединен, результирующая цифра делает для уродливого сравнения: 595 кг.

Разница 205 кг. За последние три десятилетия только цена билетов на оазис навыкала более вопиюще.

«Мы все хотели бы, чтобы автомобили были намного легче»,-сказал AutoSport, директор FIA Николас Томбазис. «Некоторые из решений обсуждаются [in terms of future powertrains] Приведет к значительно более легким автомобилям, что все хотели бы.

«Это компромисс между финансовыми показателями, технологической свободой и тем, насколько передовые Формула 1, экологические соображения и волнение».

Около 100 кг увеличения веса произошло в результате принятия гибридных силовых агрегатов. Текущий минимальный вес для гибридного мощного блока составляет 151 кг-сравните, что, скажем, с 3-литровым V10 в конце 1990-х годов, который весил от 90 кг до 100 кг.

Николас Томбазис, одиночный режиссер FIA

Фото: Энди Хон / Motorsport Images

Хотя минимальный вес PU 151 кг включает гибридную систему, она не включает механизм турбонаддува или, что более значительно, систему охлаждения, которая гораздо более сложна, чем сантехника, необходимая для двигателя 1990 -х годов. Дни двух простых радиаторов, обрабатывающих большую часть тепла, давно прошли.

Около 50 кг дополнительного веса можно учитывать по функциям безопасности, такими как более сильные боковые структуры и ореол. Умная техника и дизайн могут смягчить влияние необходимости противостоять более строгую режим тестирования сбоев, но, в некоторой степени, с дополнительной силой приходит вес.

Учитывая растущий список вероятных травм, предотвращаемых современными функциями безопасности, это не тот элемент, который любой, разумный в F1, хотел бы вернуться назад.

Оставшиеся 55 кг или около того вздутия учитываются сочетанием элементов, некоторые из которых можно сбросить. Когда бывший рингмастер F1 «Рингмастер» Берни Экклстоун вышел из неправильной стороны кровати в начале 2015 года и заявил, что автомобили должны быть более широкими и более агрессивно выглядящими, он сделал эту спортивную категорию большим медвежью услуги, потому что неизбежный результат был дополнительный вес и стал большим трудностями в обогнании.

Более широкие колеса большего диаметром также оказали эффект-один слегка смягчался в течение следующего года, так как передние колеса будут на 25 мм более узкие, затылки 30 мм. Не огромное количество, но, опять же, есть соображения производительности.

Одно изменение, которое было бы политически трудно выполнить, но может снизить вес автомобиля, — это уменьшить аэродинамическую и механическую сложность.

«Мы можем пойти на отрицание некоторых измерных аспектов автомобилей, но должно быть возможно вернуться к автомобилю, который проще, чем сейчас», — сказал Томбазис.

Гонка старт

Фото: Fadel Senna — AFP — Getty Images

«И это интересная философская проблема: почему автомобили в настоящее время намного сложнее. Причина, по которой люди разрабатывают более сложные автомобили, заключается в том, что у них есть« почти идеальные »возможности моделирования.

«Возьмите систему охлаждения, например: в прошлом у автомобилей были входные каналы и радиатор. А затем воздух после радиатора смотрел через кузов и в конечном итоге выйдет из спины. В настоящее время есть входной проток, радиатор и выходной проток, все полностью профилированные с помощью маленьких крыльев и поворота.

«В качестве другого примера, передний этаж теперь имеет демпфер и полную систему для работы именно в регулирующих пределах отклонения.

«Таким образом, есть много функций, повышающих производительность на автомобилях, все инкрементные, которые делают автомобиль намного сложнее-и тяжелее».

Известно, что это сложно вернуть джинна в бутылку. Никакая команда F1 не отказалась бы от области повышения производительности без боя.

И именно здесь боевые линии формируются перед сезоном 2026 года, так как старшие инженеры открыто задают вопрос о том, может ли относительно скромное снижение веса на 30 кг, запланированное для нового набора правил. Это может — или должно быть. И больше будет лучше.

Но если тенденция к увеличению веса должна быть осмысленной обратной, командам придется отказаться от некоторых долговеченных функций производительности.