Почему тесты Flexi-Wing не были «волшебной пулей» F1

Фуроре Формулы 1 с гибкой кипением кипят в течение нескольких месяцев, но во время выходных Гран-при испанского Гран-при применялись неровные и несущественные прекращения.

Испытания зажали на количество гибкого, разрешенного на передних крыльях машины F1, и последовали за аналогичным ужесточением регуляции вокруг аэро-эластичности в задних крыльях в начале этого сезона.

Red Bull был среди болельщиков за новые тесты, даже подталкивая, чтобы они были представлены ранее в убеждении, что доминирование McLaren было основано на эксплуатации аэроэластичности для повышения производительности. Затем реальность рассказала о том, чтобы ударить твердого правительства.

Но в то время как общее распространение производительности между командами оставалось в целом одинаковым, Льюис Гамильтон (с одного) завышал вопрос, когда он объявил об изменении «пустой траты денег».

Ключевым изменением нового теста было разрешенное отклонение плоскостей крыла, когда с каждой стороны прикладывалась сила в 1000 ньютонов — 10 мм, а не предыдущий порог 15 мм. Этот шаг был сигнализирован заранее, а FIA объявила о новых правилах в январе как последнее в серии зажимов на аэроэластичности.

Поскольку ни один компонент не может быть бесконечно жестким, определенная степень изгиба неизбежна, но материалы могут быть спроектированы и построены таким образом, чтобы они отклонялись на примерно предписанную сумму, чтобы получить различные преимущества производительности. Но в то время как гибкость задних крыльев в первую очередь влияет на максимальную скорость, нижнее сопротивление-это очень важное преимущество вторичного порядка, вызванного гибкой на переднем крыле.

Деталь переднего крыла McLaren

Картина для: Франко Нунгнс

Основным преимуществом аэро-эластичного переднего крыла в текущую эпоху наземного эффекта является сглаживание изменений баланса в середине углу, к которым эти автомобили склонны. Таким образом, эффект нового режима тестирования всегда был тонким-и в некоторых случаях зависит от цепи.

Кроме того, картина в Барселоне была забита некоторыми командами, внедряющими этапы разработки с новой геометрией переднего крыла. Поскольку здесь больше нет никаких регулярных тестирования F1, нет никакого способа напрямую сравнить «до» и «после» производительности на автомобилях 2025 года.

«Мне было интересно посмотреть, развернулись бы, как мы ожидали, и они это сделали», — сказала директор команды McLaren Андреа Стелла.

Хотя ясно, что McLaren, среди нескольких команд, раздвигал границы аэроэластичности, он уже оценил переднее крыло, которое выполнило новые тесты. Ландо Норрис управлял этим на практике в Имоле, и, как утверждает команда, не чувствовала никакой разницы вообще.

«Мы всегда думали, что влияние было бы относительно незначительным, потому что, когда мы увидели цифры, связанные с этим изменением аэроупругого эффекта, было небольшое количество с точки зрения прижимной силы и с точки зрения изменения прижимной силы с скоростью», — добавила Стелла.

«Итак, когда мы проверили это крыло в Имоле, если бы мы не сказали Ландо, что это было другое крыло, он бы не заметил его. И когда мы смоделировали в симуляторе или в автономном симуляции, численно это было почти нулевым.

Оскар Пиастри, Макларен, Андреа Стелла, Макларен

Фото: Питер Фокс / Getty Images

«Таким образом, мы не ожидали изменения порядка упаковки в зависимости от технической директивы, которая была выпущена для этой гонки. С точки зрения траты денег или нет, это не та точка зрения, на которой мы на самом деле размышляли, потому что ТД был там долгое время, так что это давно планировалось».

Если воздействие на сопротивление было «незначительным», было больше тонких последствий вверх и вниз по сетке в зависимости от индивидуальных характеристик автомобиля. Без сглаживающего эффекта, обеспечиваемого более гибкими передними крыльями, существует большая тенденция к чрезмерному составу в быстрых углах и недостаточной повороте в медленных углах.

Таким образом, автомобили, уже страдающие от баланса в этих областях, обнаружили, что изменение усугубляет их. Но это было не то, что составило большие куски времени круга.

Тот факт, что симуляции вновь отметили это надолго, задает вопрос о том, почему некоторые голоса продолжали подпитывать ожидания существенных изменений. F1 долгое время был маргинальным выигрышем — и потери.

«Может быть, иногда мы пытаемся поверить, что в Формуле 1 есть волшебная пуля, которая все решит», — сказал босс команды Mercedes Тото Вольф. «Но это не так».