Как Mercedes приземлился в слепой переулке с обновлением автомобиля F1

«Ну, — я думаю, что босс Mercedes F1 Тото Вольф сказал журналистам после Гран -при Венгрии, — я думаю, что эта задняя ось будет где -то в мусорном ведре…»

Линия тенденции в середине сезона в середине сезона в исполнении более очевидна, если вы сбрасываете на выброс результат Гран-при Канады, где Джордж Рассел выиграл, и Андреа Кими Антонелли стал младшим водителем, который встал на подиуме Гран-при.

Рассел претендовал на четыре подиума в первых шести гонках, в том числе замечательное второе место в неудачной машине в Бахрейне. Но, кроме Канады, квалификационные и гоночные показатели были проблематичными, поскольку команда представила новую конфигурацию задней подвески в IMOLA-затем отбросила ее, только чтобы вернуть его обратно на автомобиль в Монреале.

Он вернулся к предыдущей спецификации для Венгрии после плохих выходных в Бельгии, и оба водителя сообщили о большей уверенности, даже если только Рассел ушел с любыми очками.

Эта инерция принятия решений в распознавании и решении проблемы сложна для раскрытия. Данные указывают не только на инструменты симулятора Mercedes, которые все еще не могут коррелировать с реальной жизнью, но и различные конфигурации треков и погодные условия, добавляющие к неопределенности.

Впитывание в эту неопределенность является человеческим элементом инженеров, которые неохотно отпускают философию дизайна, которую они действительно считают полезным, несмотря на все больше доказательств обратного.

«Обновления здесь, чтобы принести производительность, и есть много симуляций и анализа, которые входят в вклад в машину, и тогда они просто совершенно не правы», — сказал Вольф в Венгрии.

Этот Вольф, Мерседес

Фото: Сэм Блоксэм / Лат изображения через Getty Images

«Вам нужно вернуться в аналоговый мир, поместить его в машину и посмотреть, что он делает, и если он не делает то, что он должен делать … и это сложно, я думаю, для всех в Формуле 1. Как вы приводите корреляцию от того, что цифровой мир говорит вам в реальном мире?

«Это [latest] Пример того, как это нас споткнуло ».

Предполагается, что подвеска Mercedes ‘Imola была предназначена для увеличения анти-подъемы заднего конца при замедлении, теоретически, приносят пользу в виде более стабильной аэродинамической платформы и делая задние колеса менее наклонными к блокировке, поскольку вес-переносится вперед. Известным следствием введения такого рода геометрии является то, что она уменьшает обратную связь с драйвером.

Похоже, что это сделало автомобиль менее, а не более стабильным, что было непредвиденным и, следовательно, потребовалось больше времени, чтобы распознать и понимать, учитывая совершенно другой характер треков и условий окружающей среды в Канаде, Австрии, Великобритании и Бельгии. Успех в Монреале, где все торможение осуществляется по прямой линии, и нет реальных высокоскоростных углов, эффективно обманув команду, чтобы упорствовать новым задним концом.

«Мы попытались решить проблему с обновлением IMOLA, механическим обновлением», — сказал Вольф.

«И это могло или не могло решить проблему, но это позволило что -то еще проникнуть в машину, и это была нестабильность, которая в основном обретала уверенность от водителей, и нам потребовалось несколько гонок, чтобы понять это. Очевидно,, очевидно, [we were] также немного ввел в заблуждение Монреалем; Вы думаете, может быть, это не так уж плохо.

«И мы пришли к выводу, что он должен уйти, он ушел, и машина вернулась к твердой форме».

Джордж Рассел, Мерседес

Фото: Zak Mauger / LAT изображения через Getty Images

Учитывая обширные ресурсы финансов и мозговых мощностей, доступных для них, команде может показаться необычайным, чтобы так много времени принять решение о фундаментальной проблеме. Но, как объяснил директор по инженерному управлению Trackside Эндрю Шовлин в обязательном брифинге FIA «Show and Tell», Mercedes экспериментировал с установками на промежуточных гонках-эксперименты, которые требовали последовательности.

Написание в GP Racing Журнал В 2023 году относительно концепции Mercedes ‘Fail W13’ Zeropod ‘, ветеран -инженер Пэт Симондс выделил некоторые ключевые проблемы, которые часто приводят инженеров по слепым аллеям.

«Оптимизация производительности-это многомерная проблема, и она не является легкой для понимания, особенно если данные, которые у вас есть, редки»,-пояснил он.

«Очень легко продолжить направление дизайна, потому что вы становитесь сильно инвестированными в его успех. Вы можете чувствовать ответственность за конкретное направление, которое было принято — или вы можете твердо верить, что, несмотря на повторные неудачи, успех появится со следующей итерацией дизайна».

Теперь задача для Mercedes, по словам Shovlin, состоит в том, чтобы гарантировать, что полученные здесь уроки «будут полезны в наших знаниях для создания следующей машины». Команда теперь полностью погрузилась в разработку 2026 года.

«Больше нет обновлений», — сказал Вольф. «Я думаю, что все полностью сосредоточено и сосредоточено на следующем году.

«Теперь мы знаем, что у нас есть более стабильная платформа, которая даст нам какую-то доброту. Я думаю, давайте посмотрим, как мы можем оптимизировать чеки и инженерию с точки зрения поиска правильных настройки, которые это соответствуют им. И стремимся быть настолько конкурентоспособными, насколько мы можем».