Для многих поклонников, которые стекались на трибуны, готовые поддержать рычаг, настоящий сюрприз выходных Монзы, к сожалению, не Ferrari, а Red Bull. Для Ferrari это был горький удар; Гран -при Итальянского Формулы 1 представлял собой одну из своих лучших возможностей, чтобы победить доминирующего McLaren.
Это было не так. Монца, где аэродинамическая эффективность часто управляет день, подчеркнула ограничения Ferrari, которые сохранялись в течение большей части сезона, даже на благоприятном пути. Надежды на первую победу в сезоне были эффективно погашены в субботу, на квалификационной сессии, на которой SF-25 не хватало линейного темпа.
Чтобы надеяться на что -то более чем на четвертое и шестое место, в воскресенье потребуется неожиданный поворот судьбы. Водители атаковали в первой части гонки, чтобы облегчить это, но, с небольшим количеством переменных, которые можно воспользоваться, надежды вскоре исчезли.
Гран При оказался на удивление линейным и лишенным поворотов, даже больше, чем сами команды ожидали. Те факторы, которые вызвали неопределенность в прошлом году, и которые могли помочь Ferrari, исчезли. В конечном итоге он выявил области, в которых отсутствует SF-25, по сравнению с его конкурентами, особенно при аэродинамической нагрузке.
Это область, которая пережила Ferrari на роль «дополнительного» в Гран -при, в которой она бы очень хотела бы участвовать в соревнованиях в качестве главного героя. Знаки уже появились в квалификации, но в гонке, без поддержки дополнительного сцепления, предоставленного новой мягкой шиной, недостатки SF-25 стали еще более очевидными.
Конечно, на ранних стадиях гонки настаивали два гонщика, способствуя перегреву шин в тонкое время в их жизненном цикле. Это потребовало несколько кругов, чтобы восстановить баланс, но это было относительно, поскольку оно не повлияло на потребление слишком сильно, и деградация оказалась минимальной.
Чарльз Леклерк, Феррари, Оскар Пиастри, Макларен, Джордж Рассел, Мерседес
Фото: Энди Хон/ Изображения LAT через Getty Images
В своем анализе после гонки Фред Вассер рассказал о «последнем десятом» отсутствии в прямом сравнении с McLaren. На сухом круге этот анализ действителен, хотя новая мягкая шина на самом деле маскировала некоторые недостатки, чтобы предложить сцепление с чрезвычайно разгруженным автомобилем. В гонке, однако, сценарий оказался гораздо более сложным и далеким от картинки. Это завершилось ситуацией, когда в храме скорости Феррари просто не хватало этого.
Анализируя гонку с 20-го круга, после наиболее важной фазы, связанной с тепловым управлением шин, становится ясно, где SF-25 потерял почву для McLaren и Red Bull: в углах. В частности, в самых быстрых и самых технических разделах, таких как Ascari и Parabolica, где стабильность имеет решающее значение, Ferrari временами отставали на целых 10-11 км/ч (6-7 миль в час).
Большой скорость преимущества на прямых, до 6-7 км/ч на MCL39 и 3-4 км/ч на RB21, было недостаточно, чтобы компенсировать время, потерянное в углах, что переводится в средний разрыв в двух с половиной десятой части на круге по сравнению с Пиастри и более четырех из Ферстаппена, по крайней мере, до первого ятта.
Это было не так плохо; Именно эта более медленная скорость поворота позволила SF-25 устремлять на шины, предпочитая постепенный подход в темпе в последнем срок до достижения производительности, сравнимой с ее конкурентами.
Проведя меньшую скорость в углах, SF-25 создал меньше нагрузки на шины, фактор, который работал в его пользу на средних этапах гонки. Именно в тот момент, как признал Ферстаппен, голландцы начали чувствовать последствия некоторой деградации после того, как набрали более 30 кругов. Ferrari испытал аналогичную ситуацию в Jeddah: время, потерянное в движении, смягчило потребление шин, опять же на трассе, характеризуемом низким деградацией и чрезвычайно плавным асфальтом.
Выбор Ferrari, чтобы сосредоточиться на чрезвычайно разгруженной настройке, является понятным: он представляет собой технический «все-в-в-в-себе», к которому даже Red Bull адаптировался, чтобы изменить ситуацию, следуя тому же направлению, что и Ferrari. Ставка на все в определенной области была единственным реальным способом победить универсального MCL39 MCL39. Но в этот момент решающая проблема оставалась аэродинамической нагрузкой, генерируемой днем и телом.
Чарльз Леклерк, Феррари
Фото: Marco Bertorello / AFP через Getty Images
Оглядываясь назад на сезон, RB21 продемонстрировал последовательное превосходство в очень высокоскоростных углах, благодаря стабильности и уровню нагрузки, который SF-25 никогда не смог соответствовать, и о том, о чем водители так часто сообщали. Это ограничение, которое уже появилось в других раундах, и в Монце стало еще более очевидным и вредным — и не может быть компенсировано за счет загрузки крыльев, учитывая риск потери эффективности и ее наибольшей силы.
Конечно, это правда, что каждый куриль имеет свое аэродинамическое картирование с характеристиками, которые определяют его эффективность, основанную на нагрузке и поворотах. McLaren, как правило, более эффективен и лучше работает с загруженными крыльями, а для Red Bull — это наоборот.
Были законные ожидания, что более низкая нагрузка в задней части может генерировать больше скольжения и, следовательно, больше деградации шин. В действительности, низкое потребление записало значительно смягчающую проблему, нейтрализуя одну из сильных сторон MCL39, обработку задних концов. Это был неожиданный побочный эффект, который выровнял производительность и сделала одно из его лучших оружия менее решающим.
Этот сценарий позволил соперникам настаивать без страха, особенно на начальном этапе, показывая все превосходство их аэродинамической нагрузки. Феррари хотел, чтобы Монца была сценой для искупления, но вместо этого он превратился в верное зеркало границ дизайна SF-25.
В этой статье
Будьте первым, кто узнает и подпишитесь на обновления по электронной почте в режиме реального времени по этим темам
