Рост Red Bull во второй половине сезона Формулы-1 2025 года был, по словам Лорана Мекиса из Сингапура, «впечатляющим».
После летних каникул, Макс Ферстаппен не финишировал ниже второго. Чистого темпа в Зандворте не было, но с тех пор форма была впечатляющей: три победы (Монца, Баку и Остин) и победа в спринте, плюс второе место в Сингапуре.
Это подтверждает, что возрождение Red Bull не ограничивается одним конкретным типом трасс. После триумфов на двух трассах с низкой прижимной силой Сингапур ожидался настоящим испытанием. Затем появились вопросы по поводу среднескоростных поворотов в Остине – однако Red Bull выдержал все эти испытания. По общему признанию, чистый гоночный темп в Техасе был не намного лучше, чем в Макларен — или Лэндо Норрис – но тот факт, что Ферстаппен мог, по крайней мере, работать на том же уровне, уже разительно отличается от того, что было в начале года.
Ключевой вопрос, конечно, в том, что стоит за этим поворотом. Ферстаппен признал в Сингапуре, что новый пол, представленный в Монце, помог, но сказал, что это не главный фактор.
«Это скорее другая философия», — сказал четырехкратный чемпион мира. Эта новая философия частично касается того, как команда работает до и во время гоночного уикенда: больше прислушиваться к гонщику, меньше полагаться вслепую на данные. Но это еще не вся история. Мекиес и старший советник Хельмут Марко добавили, что речь идет также о том, как Red Bull «управляет машиной», и этот конкретный элемент интересен.
Стелла «поставила бы свой доллар» на понимание высоты дорожного просвета
Во время выходных в Остине руководитель команды McLaren Андреа Стелла поделился своей теорией о прогрессе Red Bull. Частично это объясняется тем, что Red Bull продолжала разработку своей машины 2025 года дольше, чем McLaren, но, по словам Стеллы, это еще не все.
«Я думаю, что если они и улучшили свою машину, то это потому, что они, возможно, исправили некоторые потенциальные аэродинамические проблемы», — сказала Стелла. «Мы знаем, как я уже говорил, что в Монце появился новый пол, а в Сингапуре появилось новое переднее антикрыло. Кроме того, я думаю, что их водители, кажется, гораздо более открыто высказываются о плавности хода и заземлении. Так что, возможно, они просто поняли, что это поколение автомобилей, а также их собственная машина, должны управляться с учетом некоторых аспектов, таких как высота дорожного просвета. Что касается меня, если бы мне нужно было или если бы мне пришлось спекулировать, я бы вложил свой 1 доллар именно сюда».
Шарль Леклер, Ferrari, Ландо Норрис, McLaren, Макс Ферстаппен, Red Bull Racing
Фото: Майкл Поттс / LAT Images через Getty Images
Хорошо известно, что для достижения максимальной производительности автомобили с эффектом экранного эффекта должны двигаться как можно ниже и иметь особенно жесткую подвеску. Более 60 процентов общей прижимной силы создается под полом автомобиля.
Меньший дорожный просвет увеличивает всасывающий эффект эффекта земли и вместе с краями пола помогает герметизировать поток воздуха под полом, чтобы поддерживать оптимальную разницу давлений: меньшее давление под полом, более высокое давление рядом с ним. Эти основы давно понятны, но у Стеллы сложилось впечатление, что благодаря полу Монцы и лучшему пониманию того, как его использовать, Red Bull теперь может работать с меньшим дорожным просветом, чем раньше, что раскрывает больший потенциал RB21.
Идеальная картина: устранение задней прижимной силы и износа передней планки
Это связано с интересной темой для разговоров на прошлых выходных — учитывая ухабистый характер Трассы Америк: износ досок. Поскольку дорожный просвет очень важен, многие команды стараются работать как можно ниже, хотя есть предел. После любой гонки FIA может проверить износ планок и защитных блоков (титановых пластин, создающих искры). Эти проверки производятся с использованием четырех измерительных отверстий в установленных местах на планке в соответствии со статьей 3.5.9ф технического регламента.
После гонки планка должна иметь толщину не менее 9 мм в этих точках, то есть во время гонки она может изнашиваться не более чем на 1 мм. Это ограничение распространяется на измерительные отверстия, а это означает, что другие части пола теоретически могут изнашиваться больше — при условии, что эти зоны проходят проверку.
В соответствии с Заубер Спортивный директор Инаки Руэда, команды добились (различного) прогресса в снижении дорожного просвета, не нарушая при этом пределы износа. Интересно, что разные команды изнашивают разные части планки сильнее, что также видно по измерениям FIA. Большинство команд испытывают наибольший износ задней половины планки, но McLaren уже некоторое время удается больше изнашивать переднюю часть планки, что имеет несколько преимуществ.
«Это заложено в машине, но есть некоторые механизмы, с помощью которых — с помощью жесткости подвески — ты пытаешься сделать так, чтобы твое слабое место не подвергалось максимальной нагрузке», — объяснил Руэда в Остине. Это, по его словам, имеет решающее значение.
«Какой бы команде ни удалось поставить его вперед, это означает, что они на самом деле могут управлять машиной ниже, чем остальные из нас. Так что это что-то весьма умное. Тот, кому удалось переместить этот износ вперед, вероятно, сможет управлять машиной ниже, чем остальные из нас, и таким образом получить конкурентное преимущество».
Это напрямую связано с тем, как работает пол и где он генерирует большую часть прижимной силы. «Именно потому, что большая часть прижимной силы исходит от того места, где сидит водитель, ближе к спине. Именно здесь вам действительно нужно, чтобы пол был близко к земле. Но если ваша основная точка износа находится там сзади, вам нужно поднять машину в этой точке, и тогда вы теряете прижимную силу в этой точке. И да, много дизайнерских усилий было потрачено на попытку перенести этот износ вперед, чтобы вы могли снизить его нагрузку. Но это непростая задача».
Макс Ферстаппен, Red Bull Racing
Фото: Джим Уотсон / AFP через Getty Images
Эта проблема связана с подвеской и кинематикой. «Трудно переместить износ вперед из-за того, что фактическая прижимная сила создается сзади. Поэтому вам нужно найти способ, чтобы вся прижимная сила по-прежнему направлялась сзади, но ваша основная точка контакта находилась спереди».
По сути, это загадка, с которой сталкивается каждая команда Формулы-1 в соответствии с действующими правилами. McLaren был первым, кто добился такого смещения износа вперед, но предположения паддока указывают на то, что Red Bull, по крайней мере, предпринял шаги по снижению дорожного просвета в последние недели, что позволило ему извлечь больше из RB21.
Марко подтверждает теорию дорожного просвета, Мекис более осторожен
Когда Autosport спросил Марко об этих теориях дорожного просвета в паддоке – и о том, верен ли анализ того, что Red Bull теперь действительно может управлять машиной немного ниже, чем раньше, – австриец улыбнулся: «Это не ошибка».
Это соответствует тому, о чем Red Bull говорила в последние недели: улучшение понимания того, как управлять автомобилем, и введение пола в Монце стали ключом к улучшению формы. На вопрос, был ли бы возможен такой рост дорожного просвета без нового пола в Монце, Марко ответил: «Этого эффекта не было бы».
Однако руководитель команды Лоран Мекис предпочитает сохранять осторожность.
«Я, конечно, не смогу выделить один элемент, например, одно обновление или один набор предметов», — ответил он на вопрос Autosport. «Я думаю, что это будет в значительной степени сводить к минимуму потрясающую аналитическую работу, которая была проделана, чтобы попытаться определить, где были неиспользованные области производительности, а также усилия, направленные на то, чтобы поместить машину в эти области и посмотреть, будет ли она работать. Это не комбинация одного фактора, это комбинация многих, многих факторов.
«У нас нет большого стимула объяснять кому-либо, что это такое, но это комбинация всего этого. И, конечно, каждая сотая имеет значение, и пол Монцы помог. Каждая маленькая деталь, которую мы установили на машину, помогла, будь то механика или аэродинамика. И это, вместе с обширным исследованием того, где эксплуатировать машину, помогло нам улучшить производительность».
Хотя Мекис прав в том, что современная Формула-1 слишком сложна, чтобы ее можно было свести к одной причине, пол и связанная с ней высота дорожного просвета остаются фундаментальными для производительности автомобиля. И на этом фронте Red Bull, похоже, сделал значительный шаг после летнего перерыва, благодаря как полу Монцы, так и более четкому пониманию того, как его использовать, не нарушая общий баланс машины.
Этот прогресс помог Red Bull найти рабочее окно RB21 более последовательно, чем раньше, и раскрыть производительность, которая, по словам Ферстаппена, была там дольше — по крайней мере, в некоторой степени. Еще неизвестно, был ли этот шаг вперед успешен для завоевания пятого титула подряд, но он, несомненно, сделал Red Bull снова важной силой после нескольких трудных месяцев. Фактически, за последние четыре гоночных уик-энда было сделано даже больше.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
