В преддверии Гран-при Катара на прошлых выходных Макс Ферстаппен высказал мнение, что, если бы он был Оскаром Пиастри и McLaren опиралась на него, чтобы поддержать заявку Ландо Норриса на титул, он бы «отправил их F». Конечно, немного другие обстоятельства, но Юки Цунода не последовал этому совету, когда ему было приказано помочь своему товарищу по команде с буксиром во время его первого круга третьего квартала в Абу-Даби.
Не то чтобы ему нужна была эта помощь, как оказалось, потому что его второй летчик был на восемь сотых быстрее первого. И оба они были быстрее, чем могли Норрис и Пиастри, его соперники за титул пилотов.
Проблема для команд и пилотов здесь заключается в том, что трасса Яс-Марина обеспечивает относительно слабое сцепление с дорогой – в Pirelli считают, что если бы из уравнения можно было исключить температуру окружающей среды, сцепление было бы меньшим, чем в Лас-Вегасе. Будучи конструкцией Германа Тильке, он имеет широкий набор скоростей прохождения поворотов, а также пару больших остановок на высоких скоростях с последующим резким ускорением.
Такое сочетание скоростей прохождения поворотов и сцепления с дорогой затрудняет достижение компромисса в настройках, потому что необходимость создания некоторой недостаточной поворачиваемости для защиты задних шин создает дополнительную нагрузку на переднюю правую шину и делает ее склонной к образованию небольших разрывов на поверхности, которые перерастают в зернистость – а на такой трассе зернистость быстро вызывает термическую деградацию, с которой невозможно справиться. Однако, несмотря на то, что некоторые комментаторы предупреждали о зернистости в преддверии этих выходных, это явление, по-видимому, в целом ограничивалось шинами Pirelli из мягкого компаунда, с эффектом более низкого порядка (но все же измеримым) на средних и жестких шинах. Тем не менее, это было достаточно явно для McLaren, чтобы составить план пятничных заездов, чтобы сохранить дополнительный комплект хардов для воскресной гонки.
Ожидается, что по мере развития трассы зернистость будет менее выраженной, но масштабы этого станут очевидны только в воскресенье, учитывая, что два чемпионата поддержки проводятся на резине Pirelli.
Макс Ферстаппен, Red Bull Racing
Фото: Клайв Мейсон / Getty Images
На протяжении пятничной тренировки и в субботу в третьей тренировке Ферстаппен жаловался на недостаточную поворачиваемость и подпрыгивание – до такой степени, что его ноги отрывались от педалей. Он шел примерно так же, как и McLarens, на первых участках круга, но отстал на последнем. MCL39 Норриса и Пиастри мощно прошли девятый поворот, левша с легким виражом, введенная в 2021 году вместо тощей последовательности 90-градусных поворотов, которая определяла южный конец трассы Гран-при.
Именно здесь RB21 действительно начал терять время круга, поскольку у него проявился баланс недостаточной поворачиваемости, усугубляемый участком вокруг отеля, завершающим круг.
Насколько улучшение результатов Ферстаппена в квалификации произошло благодаря изменениям в настройке, и насколько это было фактором тенденции Red Bull не показывать свои силы до конца субботы, остается под вопросом. Но он и его команда были достаточно уверены в своем темпе, чтобы во втором квартале использовать использованный комплект софта, поэтому в третьем квартале у него будет два новых комплекта.
Макс наносит удар первым в первом секторе.
Если мы сравним первый круг Ферстаппена с обоими гонщиками McLaren, различия на первом секторе незначительны, но Макс немного вырвался вперед, в основном из-за того, что Норрис (оранжевый след) был более консервативен в своей форме торможения и дроссельной заслонки в первом повороте. Пиастри (белый след) позже отпускает газ и нажимает на тормоз, но не так поздно, как Ферстаппен (синий след).
Однако Пиастри дольше держал в повороте большую скорость, поэтому первоначальное преимущество Ферстаппена над ним исчезло к апексу. «Норрис» отыграл небольшую часть прорыва в третьем повороте. Тем не менее, здесь мы говорим о сотых долях секунды, и все это в шуме немного разных траекторий прохождения поворотов.
Дело не в буксире
Во втором секторе мы видим, как оба McLaren ненадолго отменили преимущество Ферстаппена на пятом повороте, где трасса идет вниз к апексу, что усугубляет тенденцию машин с недостаточной поворачиваемостью терять скорость. Но на самом деле потеря здесь была отчасти результатом того, что Макс немного раньше затормозил, сочетая это более агрессивно с убранием дроссельной заслонки, чтобы побудить заднюю часть скользить немного больше и помочь машине направить машину в правильном направлении на выезде.
Скольжение лишило его инерции и стоило ему скорости около 10 км/ч относительно McLaren, когда приближался апекс. Он попытался решительно нажать на газ на выходе, но ему пришлось слегка скорректировать его, чтобы контролировать пробуксовку колес.
Именно на въезде в шестой поворот, на левом повороте в конце второй ключевой прямой, Макс нанес наибольший урон, набрав большую скорость в коротком желобе между шестым и седьмым поворотами. Нюанс, незаметный на телевидении, заключается в том, что в этом месте трасса имеет небольшой уклон в гору, и Пиастри и Ферстаппен немного более агрессивно нажимали на педаль газа перед резким поворотом направо в седьмом повороте.
Однако оба McLaren набрали большую скорость, чем Ферстаппен, когда они вывели свои машины на шестой поворот, и именно здесь Ферстаппен заработал свое преимущество. Более резкий профиль газа Пиастри в парашюте частично отыграл то, что он проиграл своему товарищу по команде, но недостаточно Ферстаппену, и на следующей прямой разрыв снова открылся.
В конце Ферстаппен набрал около 6 км/ч на McLarens благодаря тому, что его на короткое время буксировал товарищ по команде Цунода, но эффект был в лучшем случае незначительным по сравнению с уже существовавшим отставанием.
Нет пути назад
В третьем секторе McLarens предсказуемо быстро прошли девятый поворот, сумев набрать газ раньше, поскольку Ферстаппен снова попытался компенсировать тормоз и газ, чтобы слегка подправить хвост своего RB21. Но когда поворот открылся и он отпустил тормоз, ему пришлось подавить дорогостоящий рывок избыточной поворачиваемости, а затем снова ненадолго надавить на газ, собирая его.
Норрис повернул в поворот позже и под более острым углом, чтобы получить более прямой угол, ненадолго лишив себя импульса для своего товарища по команде — но Пиастри пришлось резко надавить на газ на выходе, и лучшее сцепление Норриса придало ему импульс в финальной последовательности поворотов.
Опять же, Норрис был немного осторожен перед поворотом 11-го поворота. Пиастри и Ферстаппен сохранили большую скорость благодаря резкому правому повороту в 12-м повороте — действительно, Пиастри подошел очень близко к тому, чтобы сравняться со временем Ферстаппена. Но между этим местом и 13-м поворотом голландский гонщик смог дать полную газу, что оказалось решающим, поскольку оба McLaren откатились назад. Это преимущество он сохранил, несмотря на то, что вылетел слишком далеко за бордюр и потерял скорость в последнем повороте.
Сравнивая два пилота Ферстаппена, возникает интересный вопрос: насколько быстрым мог бы быть второй круг, если бы Цунода буксировал его и на этом круге – и, возможно, проделал бы менее поверхностную работу в конце прямой. Основные достижения Ферстаппена (белый, выше) по сравнению с предыдущим кругом (синий) произошли на 6 и 12 поворотах, в первом из них он был позже и резче сбросил газ, на короткое время увеличив скорость на 18 км/ч к апексу, а затем пройдя более агрессивный угол в 11 повороте, чтобы обеспечить немного большую скорость в 12 повороте — и более аккуратный путь через последний поворот.
Конечный результат составил 0,088 с, которые ему в конечном итоге не нужно было находить.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
