Ханса Херрманна, который умер чуть больше чем за месяц до своего 98-летия, навсегда запомнят за то, что он подарил Porsche первую полную победу на гонках «24 часа Ле-Мана» вместе с Ричардом Эттвудом в 1970 году.
Уроженец Штутгарта добился успеха как с брендами своего родного города, Porsche, так и с Mercedes. Помимо победы в Ле-Мане, Херрманн одержал победу с Porsche на гонке «24 часа Дайтоны» и дважды одержал победу на гонке «12 часов Себринга», что сделало его первым гонщиком, выигравшим неофициальную тройную корону гонок спортивных автомобилей после победы в Ле-Мане. Можно утверждать, что он на самом деле выиграл четверной, потому что он также выиграл шоссейную гонку Тарга Флорио, еще одну классику чемпионата мира по гонкам на спортивных автомобилях того времени.
Вместе с Mercedes он участвовал в шести гонках чемпионата мира Формулы-1 в качестве пилота-юниора после того, как его подобрал легендарный менеджер команды Альфред Нойбауэр. Он начал соревноваться только в 1952 году за рулем своего Porsche 356, но два года спустя участвовал в гонках вместе с Хуаном Мануэлем Фанхио и Карлом Клингом в составе команды Гран-при Silver Arrows. Кто знает, куда бы привела его карьера, если бы Mercedes не отказался от кольцевых гонок после катастрофы в Ле-Мане 1955 года.
Тот факт, что он финишировал на подиуме только в своем четвертом старте чемпионата мира, управляя Mercedes W196 на Гран-при Швейцарии в Бремгартене в 1954 году, в значительной степени забыт на фоне событий, которые произошли в конце его карьеры в Ле-Мане. И не только из-за победы на заводском Зальцбурге 917К.
Всего за 12 месяцев до этого он финишировал вторым на трассе Circuit de la Sarthe за рулем Porsche 908 Coupe вместе с Жераром Ларрусом. Херрманн проиграл Джеки Иксу на JW Automotive Ford GT40, разделив его с Джеки Оливером всего на 120 метров в те дни, когда гоночная организация давала преимущество в расстоянии, а не во времени.
Икс выиграл гонку со скольжением на последнем круге. Бельгийская легенда знала, что ему нужно отставать на Тертр-Руж, когда он стартовал на последнем круге, чтобы получить драфт и выйти вперед в конце длинной Mulsanne Straight. Он неправильно рассчитал время с первой попытки и пересек линию старта/финиша до того, как часы пробили четыре часа. Ему пришлось сделать все это снова, съехав на обочину на выходе из поворота на прямую с мигающим индикатором, чтобы убедить Херрманна, что у него проблема с тем, чтобы убедиться, что его машина находится на буксире.
Ханс Херрманн, Хуан Мануэль Фанхио и Карл Клинг, Mercedes
Фото: Mercedes-Benz
Победа Херрманна и Эттвуда в 1970 году была гораздо менее драматичной, но гораздо более опасной: они одержали победу в гонке на истощение, проходившей во влажных условиях, в которой было только семь классифицированных финишеров. Их преимущество в победе составило не менее пяти кругов.
Эттвуд пригласил Херрманна в партнеры по команде, потому что «он был одним из самых старых парней и, следовательно, самым разумным». Он также хотел проверенный 4,5-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель, а не недавно разработанный 4,9-литровый двигатель. Его консерватизм родился из прошлогоднего опыта: ему не нравилась ни оригинальная длиннохвостая версия 917, ни фанатичный настрой его товарища по команде Вика Элфорда. Он был разочарован потерей победы на заключительном этапе своего дебюта в Ле-Мане в 1969 году из-за отказа трансмиссии.
Победивший Зальцбург 917К квалифицировался 15-м, отстав от победителя поула более чем на дюжину секунд Элфорда на полностью заводском длиннохвостом 917L. Херрманн настаивал на том, что он пытался внушить Эттвуду необходимость проявлять осторожность. «Мы должны были убедиться, что это продлится 24 часа», — сказал он Autosport в интервью 15 лет назад. «Вот почему я внушал это Ричарду, чтобы он осторожно вел себя в течение первой трети забега».
Эттвуд считал, что здесь не так уж много стратегии: двигатель меньшей мощности и короткое хвостовое оперение означали, что вход в Зальцбург был «просто медленным». Не помогло и то, что Porsche запретил водителям включать первую передачу четырехступенчатой коробки передач на поворотах Мюльсанн или Арнаж. И, кроме того, между двумя водителями не было особого общения. «Он не говорил по-английски, а я не говорю по-немецки», — сказал Эттвуд.
Херрманн и Эттвуд взяли на себя инициативу ранним утром после того, как сопротивление внутри лагеря Порше и за его пределами ослабло. Он переместился вперед, когда Джо Зифферт на одном из JWA 917K в ливрее Gulf загудел двигатель — 4,9 — на старте/финише.
Однако на часах было еще 14 часов, и условия были ужасными вплоть до завтрака в воскресенье. «Количество концентрации, которую нам пришлось собрать в течение 24 часов, было невероятным», — вспоминал Херрманн. «Физически и морально это было огромным испытанием, потому что дождь был непредсказуем».
ПЛЮС: Медленный Porsche, положивший начало легенде Ле-Мана
Ханс Херрманн / Ричард Эттвуд, Porsche KG Зальцбург, Porsche 917 K — Porsche 912.
Фото: Райнер В. Шлегельмильх / Motorsport Images
Ле-Ман 1970 года станет лебединой песней Херрманна. Выезжая на трассу, он пообещал жене: в случае победы он уйдет из кокпита в возрасте 42 лет. Он сдержал свое слово.
Херрманн принял участие и выиграл свою первую гонку на 1,5-литровом купе 356 на Нюрбургринге в 1952 году. В следующем году он стал чемпионом Германии по спортивным автомобилям, а также выступал за Porsche, заняв второе место в классе до 1,5 литра в Ле-Мане на борту купе 550, которое делили с Хельмутом Глоклером. Его карьерой стал автоспорт, а не бизнес семейного кафе: он получил образование кондитера после Второй мировой войны, во время которой его ненадолго призвали в армию, прежде чем он решил уйти в самоволку по мере приближения конца конфликта.
В том же сезоне он дебютировал в Гран-при за рулем Veritas RS в эпоху чемпионата мира Формулы 2 после двух выступлений на машине в гонках без очков. Его быстрый рост привел его в Mercedes в 1954 году.
Карьера Херрманна на одноместном автомобиле не закончилась с уходом Mercedes из автоспорта. Он время от времени участвовал в гонках Формулы-1 за ряд каперов, а также за Porsche, выиграв 18 стартов чемпионатов мира до 1966 года, когда он управлял F2 Brabham за Роя Винкельмана на своем домашнем Гран-при на Нюрбургринге.
Один из его лучших сезонов на спортивных автомобилях пришелся на 1960 год, когда он выиграл две из пяти гонок, составляющих чемпионат мира по спортивным автомобилям, за рулем Porsche 718 RS60 Spyders: он одержал победу в Себринге, где Оливье Гендебьен делил управление, и в Тарга Флорио с Жо Боннье. Он занял седьмое место на открывающей сезон гонке «1000 км в Буэнос-Айресе» и четвертое на «1000 км» в Нюрбургринге в те дни, когда присуждался только титул производителя.
Сезон 1968 года, год его победы в Дайтоне и второй победы в Себринге, стал для Херрманна еще одним успешным. Он управлял обоими 907L, которые финишировали первыми (вместе с четырьмя другими гонщиками) и вторыми в Дайтоне, разделил победу в Себринге с Зиффертом на версии автомобиля с коротким хвостом, а также выиграл гонку на 1000 км в Париже в Монлери на 908, штурманом которого был Рольф Стоммелен, один из его товарищей по команде в Дайтоне.
Херрманн, который также участвовал в гонках на туристических автомобилях Abarth в первой половине 1960-х годов, за свою карьеру попал в ряд неприятностей. Он сломал ногу на площади Казино на тренировке Гран-при Монако 1955 года с Mercedes и, как известно, проехал под закрытым железнодорожным переездом перед быстро приближающимся поездом во время Милле Милья 1954 года на пути к победе Porsche в первом классе. Ему также удалось избежать впечатляющей аварии на Гран-при Германии 1959 года в Авусе, когда на его BRM P25 British Racing Partnership отказали тормоза.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
