Ранее в этом месяце компания Toyota Racing представила обновленный гибрид TR010 с аэродинамическим обновлением следующего поколения, призванным сделать гиперкар более конкурентоспособным в Ле-Мане.
В результате получился прототип с интерфейсом, который выглядит совершенно иначе, чем то, что мы привыкли видеть со времен LMP1.
Toyota первой представила в 2021 году свой гиперкар, который тогда назывался GR010 Hybrid, а некоторые элементы дизайна — начиная с фар — сильно перекликались с прототипами предыдущего поколения. Теперь, будучи самой старой машиной на стартовой решетке, потребовалось кардинальное обновление, чтобы позволить ей вернуться к борьбе за успех и идти в ногу со временем.
«Решение проблем, создание идентичности»
«Наша цель — решить несколько проблем, с которыми мы столкнулись во время гонок в последние несколько сезонов», — заявил технический руководитель Toyota Дэвид Флоури средствам массовой информации, включая Motorsport.com.
«Итак, текущий аэродинамический пакет 2025 года фактически такой же, как в 2023 и 2024 годах, поэтому он использовался в течение трех сезонов.
«Мы хотели решить несколько небольших проблем, с которыми мы столкнулись в этом пакете, и в целом сделать автомобиль более простым в управлении и более стабильным в любых условиях, так что это и было целью.
«Вторая цель, которая также является новой для автомобиля 2026 года, заключалась в том, чтобы интегрировать гораздо больше индивидуальности стиля, чтобы автомобиль более точно и убедительно представлял имидж бренда».
Шаг за шагом инженеры Toyota засучили рукава, чтобы понять, как и где можно вмешаться в гибрид GR010. Первое препятствие, естественно, было продиктовано правилами, которые уже не так свободны, как во времена LMP1, но теперь хорошо понятны, поэтому команды могут работать в разрешенных пределах.
«Первое, что следует учитывать, это то, что Hypercar регулируется на основе окна аэродинамических характеристик, которое используется для всех автомобилей в рамках процесса омологации», — пояснил он.
«Все автомобили тестируются в полномасштабной аэродинамической трубе, проходящей по одним и тем же картам, и им приходится, со средневзвешенным значением по всем точкам карты, войти в окно аэрологической омологации, которое имеет узкий диапазон колеи и прижимной силы.
«Поэтому это совсем другой подход, чем во времена LMP1, потому что сейчас мы не работаем над тем, чтобы уменьшить сопротивление, увеличить прижимную силу или максимизировать аэродинамическую эффективность, но мы должны удовлетворить это аэродинамическое окно».
Флоури отметил, что, хотя правила LMP1 в значительной степени основаны на геометрии и предоставляют большую свободу в работе с кузовом, правила LMH жестко контролируют конечные результаты.
«Средства достижения результатов все еще каким-то образом ограничены. Но новое заключается в том, что конечные результаты также ограничены, измеряются и регулируются», — сказал он.
«Поэтому это совершенно другой подход к LMP1. В LMP1 вы не будете ограничены ни жесткой омологацией, ни ограниченной эволюцией.
«В те годы мы каждый год разрабатывали либо новую машину, либо несколько аэродинамических пакетов. Это была гонка разработок, которая приносила изменения и в течение сезона.
«Теперь речь идет больше о попытке разработать автомобиль, который был бы последовательным, удобным для пользователя и способным максимизировать производительность в рамках этого окна в любых условиях».
Тойота ТР010 Гибрид
Проблемы в аэродинамической трубе и задержка модернизации
Еще одна проблема возникла с реструктуризацией аэродинамической трубы Sauber, которая использовалась FIA для европейских омологаций. После ремонта его основное использование перешло к программе Audi Formula 1, что вынудило всех остальных искать альтернативные возможности.
Затем FIA решила провести новую омологацию в Виндшире в США, которую уже использует IMSA, неизбежно вынуждая каждую команду пересматривать свои планы и графики — как для представления новых автомобилей, так и для модернизации существующих.
Toyota также не была уверена, позволят ли FIA и ACO ей провести существенную модернизацию автомобиля после того, как он выиграл титул производителя 2024 года. Оба руководящих органа должны одобрить любое использование эво-джокеров в рамках правил.
«Решение об обновлении аэродинамики было принято в течение 2024 года, чтобы не отставать от темпов разработки», — сообщил он.
«Изначально мы планировали представить его к сезону 2025 года, но из-за смены аэродинамической трубы с Sauber на Windshear, из-за Sauber [wind tunnel] сейчас используется Audi, мы не смогли добиться [the] 2025 год [target date].
«Из-за замены аэродинамической трубы все автомобили 2025 года должны были пройти омологацию в Sauber до декабря. [2024]чего было невозможно достичь или это привело бы к слишком большому компромиссу, как с точки зрения производительности, стиля, так и качества того, что мы делали».
Даже в рамках ограниченного аэродинамического окна Toyota нашла способы усовершенствовать такие элементы, как максимальная скорость, но возможности улучшения аэродинамического сопротивления были сильно ограничены правилами.
Рождение гибрида TR010
Изменения в передней части, некоторые линии бокового профиля и другая конфигурация заднего крыла в конечном итоге привели к созданию TR010 Hybrid — нового названия, вызванного как аэродинамическими изменениями, так и желанием соответствовать обновленному брендингу команды как Toyota Racing (с Gazoo Racing, ориентированной на ралли и другие программы), оставаясь при этом верным базовому дизайну исходного проекта.
В последние сезоны на автомобиль также существенно повлияла пресловутая система Balance of Performance, которая ограничивала его способность противостоять определенным ограничениям, как это было раньше. Это сделало еще более необходимым пересмотреть ключевые аспекты, чтобы оставаться конкурентоспособными в любых условиях.
Тойота потратила на доработки один эво джокер.
«У меня нет [mileage] Эта цифра пришла мне в голову, но у нас было четыре дня тестирования», — сказал Флоури.[Apart from aero] мы сделали несколько небольших обновлений, которые больше связаны с надежностью, чем с чем-либо еще.
«Очевидно, что в прошлом году у нас было несколько мелких проблем, самая большая из которых — потеря колеса в Ле-Мане, и с этими проблемами нам нужно было разобраться.
«Сегодня в условиях очень конкурентной среды WEC, если вы хотите выигрывать гонки и чемпионаты, вам нужно быть идеальным во всех аспектах. Несмотря на это, потеря колеса в Ле-Мане была проблемой, вызванной сочетанием факторов».
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 — гибрид: Себастьян Буэми, Брендон Хартли, Ре Хиракава
Фото: AG Photo – Даниэле Паглино
Одной из основных целей редизайна было придать TR010 Hybrid гораздо более сильный характер Toyota, что теперь очевидно благодаря работе над дизайном, выполненной дизайнерским отделом Японии.
Конечно, компромиссы были необходимы: некоторые стилистические элементы были слишком вредны с точки зрения аэродинамики и не могли быть использованы; другие аэродинамические решения слишком сильно скомпрометировали стиль автомобиля. Нахождение правильного баланса между ними привело к окончательным одобренным решениям.
Ле-Ман на виду
Наконец, в центре внимания остается Ле-Ман. Toyota не выигрывала этап WEC с синей лентой с 2022 года, и черная раскраска «ярости», используемая два года подряд, была связана с этим стремлением. С гибридным TR010 Toyota снова твердо ориентируется на французскую классику выносливости, обладающую еще большей огневой мощью, которую можно использовать в бою.
«В конце концов, мы участвуем в гонках ради победы в гоночном чемпионате, и очевидно, что Ле-Ман — наша большая цель», — сказал он.
«После этого Ле-Ман также является одной из самых сложных гонок, вероятно, самой сложной с точки зрения гонок на выносливость или кольцевых гонок, а также теперь это очень конкурентная среда.
«Это вызов, но мы готовы принять этот вызов и стремимся достичь этого».
Нам нужно ваше мнение!
Что бы вы хотели видеть на Motorsport.com?
— Команда Motorsport.com
