Всегда требуется осторожность при анализе запусков Формулы 1 – особенно с введением новых правил. Несколько лет назад Red Bull играла в игры со своими воздухозаборниками для боковых опор, демонстрируя различные дизайны на презентации в Милтон-Кейнсе и на рендерах. В последующие тестовые дни в Бахрейне дизайн снова был другим, что иллюстрирует шаги, которые команды предпринимают, чтобы не дать соперникам получить больше информации, чем необходимо, в предсезонной подготовке.
При этом первые запуски техники 2026 года продемонстрировали некоторые интересные подходы команд. Философия более высокого угла наклона, знакомая с периода до 2021 года, в некоторой степени вернулась, большинство команд до сих пор вернулись к передней подвеске с толкателем, а Ferrari впервые продемонстрировала работу активной аэродинамики на трассе.
Другая философия диффузора из-за более простых полов?
Еще один аспект, который привлек внимание после шейкдауна Mercedes, касается диффузора. В соответствии с правилами 2026 года более простые полы создают значительно меньшую прижимную силу, чем в эпоху граунд-эффекта, а это означает, что извлечение максимума из диффузора стало интересной задачей.
На первых изображениях Mercedes W17, едущего по треку, можно увидеть отверстие в диффузоре. Оно чем-то напоминает «мышиные норы», которые были на некоторых автомобилях до 2022 года, хотя на этот раз отверстие кажется больше. На следующий день после обкатки Mercedes подобное отверстие можно было увидеть в диффузоре нового Ferrari во Фьорано.
Отверстие диффузора работает в сочетании с боковыми подрезами, которые направляют поток воздуха под боковые панели и по краям пола. Через это отверстие команды пытаются использовать этот поток воздуха для улучшения потока диффузора. Чем быстрее поток воздуха направляется к диффузору, тем большую прижимную силу можно создать. Для этого командам необходимо предотвратить отделение воздушного потока, аналогично работе с крутым элементом крыла.
Отверстие диффузора отличается от концепций, предусмотренных предыдущим сводом правил. Тогда крайне важно было герметизировать диффузор, что тесно связано с конструкцией пола. В эпоху 2022–2025 годов большая часть прижимной силы создавалась туннелями Вентури под полом, а это означает, что команды могли использовать этот воздушный поток для диффузора. Герметизация диффузора имела решающее значение для создания максимально возможной разницы давления и оптимального использования воздушного потока под полом.
В этом году все по-другому, потому что FIA упростила концепцию пола, сделав его более плоским, а это означает, что воздушный поток больше не является достаточно сильным для достижения того же эффекта. Это объясняет, почему команды ищут внешние способы усилить поток воздуха к диффузору. С помощью щелевого диффузора поток из боковых подвесок можно использовать для ускорения в направлении рампы диффузора, хотя и по-другому, чем в последние годы.
Inwash дополнительно влияет на эксплуатационные характеристики пола
Еще одним фактором, который играет роль в снижении производительности пола, является возвращение чего-то, напоминающего доски барж прошлого. Однако ключевое отличие состоит в том, что на этот раз их функция другая.
Если раньше команды использовали баржевые доски для направления следа от передних шин наружу, создавая выброс, то теперь FIA в первую очередь рассматривает эти элементы как «устройства для промывки». Основной элемент должен быть направлен внутрь, так как он должен уменьшать воздействие грязного воздуха на идущую сзади машину.
Джордж Рассел, Mercedes W17
Фото: Mercedes AMG
Команды, естественно, стараются предотвратить затягивание как можно большей части этого нарушенного воздушного потока внутрь – и уже видны несколько решений – но в некоторой степени это неизбежно произойдет. Это влияет не только на пол, но и на работу диффузора. И чтобы компенсировать последнее, командам приходится искать альтернативы, как это, судя по всему, сделали Mercedes и Ferrari, используя поток воздуха от подрезанных боковин к отверстию диффузора.
Более сильный поток воздуха в этой области теоретически также может помочь в некоторой степени противостоять эффекту «брызгов шин». Это относится к возмущенному воздуху, который выходит из задних шин и движется вбок, что может повлиять на работу диффузора. Поскольку поток воздуха в этой области более сильный, команды стараются управлять им более эффективно, а это означает, что в идеале решение может работать двумя способами.
«Интересная интерпретация, но не полный сюрприз»
Другие команды охарактеризовали подход Mercedes как «интересный, но не полный сюрприз». Технический директор Alpine Дэвид Санчес ответил во время старта своей команды в Барселоне:
«Это немного необычно, это интересная интерпретация, но не полная неожиданность».
Он признал важность диффузора и отметил, что в этой области следует ожидать значительного развития.
«Конечно, работа над взаимодействием между кузовом, диффузором и задним углом еще предстоит», — объяснил он. «Было несколько идей. Издалека можно сказать, что он не выглядит слишком уж далеким. Но, конечно, несмотря на то, что эффекта земли больше нет, я думаю, что людям все равно будет интересно увидеть изображение снизу, чтобы увидеть, как выглядит диффузор».
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
