Когда в Формуле 1 вступают в силу новые правила, вполне естественно увидеть множество различных интерпретаций по всей стартовой решетке, особенно в отношении тех компонентов, которые определяют общую концепцию автомобиля. Изменения от хвоста до носа, от боковых поддонов до подвески и вплоть до переднего крыла, привели автомобили 2026 года в соответствие с новой философией этого сезона.
FIA стремилась ограничить эффект выноса, который мешал автомобилям следовать друг за другом в поворотах в предыдущие эпохи, и в то же время вводил важную новую функцию: активную аэродинамику на передних закрылках. Этот последний элемент смягчает влияние аэродинамического сопротивления на потребляемую мощность гибридной системы двигателя.
На этом фронте, за исключением нескольких жестких моментов, правила предоставляют командам определенную степень свободы как в интерпретации крыла, так и в расположении приводов, управляющих вращением закрылков — например, под носом или с двумя элементами на основной плоскости, как в случае с Racing Bulls.
Андреа Кими Антонелли, Mercedes W17
Фото на: Mercedes AMG
Тенденция, которой следует большинство команд, заключается в том, чтобы вращать два отдельных элемента – максимум, разрешенный правилами – чтобы максимально снизить сопротивление в тех областях, где может быть использована активная аэродинамика.
Но одна команда пошла по другому пути по сравнению со своими соперниками: Mercedes.
Чем W17 явно отличается от своих конкурентов, так это выбором точки крепления двух пилонов, соединяющих носовую часть с передним антикрылом. На всех других автомобилях, замеченных до сих пор, эта точка крепления находится на главной плоскости, тогда как на W17 пилоны прикреплены к второстепенной плоскости (на наших изображениях выделены синим цветом), поэтому свободно перемещаться могут только закрылки на третьей плоскости (выделены желтым).
В этом отношении регламент не налагает особо строгих ограничений: наличие одного или двух подвижных элементов оставлено на усмотрение команд, как и выбор того, какие закрылки – определяемые как «основные» или «вторичные» в зависимости от их положения на крыле – активировать. Вместо этого основные ограничения связаны с осью, вокруг которой элементы должны вращаться, количеством разрешенных для этого створок и «отклонением» относительно стандартного положения, которое составляет 30 мм для основного клапана и 60 мм для вторичного.
Деталь переднего крыла Mercedes W17 с фиксированной вторичной плоскостью, выделенной синим цветом, и подвижными третичными плоскостями, выделенными желтым.
Фото: Формула 1
В основе этого лежит иная интерпретация того, как эксплуатировать элементы крыла. Единственным элементом, способным вращаться, будет последний элемент (выделен желтым на наших изображениях), в то время как фиксированный второй клапан также будет иметь другой угол падения по сравнению с его конкурентами. Во время забега в понедельник Mercedes уделил особое внимание этой области, даже пойдя по «старой школе», применив шерстяные пучки для анализа поведения воздушного потока.
Такой подход неизбежно вызывает некоторые вопросы. Предполагается ли, что это решение останется в силе в течение всего сезона, или будут ли трассы, на которых Mercedes решит модифицировать антикрыло в зависимости от характеристик трассы и требований к прижимной силе? Например, в последние годы Сильверстоун стал одной из тех трасс, где команды начали склоняться к установкам с относительно низкой прижимной силой.
Инсайдеры в нескольких командах заявили, что идеальный уровень прижимной силы при активном прямолинейном режиме будет отличаться от трассы к трассе. Это не обязательно тот случай, когда они захотят сбросить как можно больше, поэтому необходим элемент возможности настройки.
Вплоть до прошлого года мы видели, как команды могли даже вносить изменения в длину носа в течение сезона без необходимости проходить новый краш-тест, поскольку внутренняя структура оставалась неизменной, а модифицировалась только внешняя оболочка. Теоретически этот запас позволил бы также пересмотреть положение опорных пилонов — но на этот вопрос обязательно ответят по ходу сезона.
Деталь переднего крыла Mercedes W17 с фиксированной вторичной плоскостью, выделенной синим цветом, подвижными третичными закрылками, выделенными желтым, и кондиционерами потока, выделенными красным.
Фото: Mercedes AMG
На переднем крыле W17 стоит выделить еще один интересный элемент. Выбирая расположение определенных компонентов, Mercedes создал канал в нижней части носовой части, который направляет поток воздуха к полу, вплоть до Т-образного лотка.
Неудивительно, что в этой области имеются придатки (выделены красным на наших изображениях), предназначенные для управления и оптимизации направления и качества воздушного потока на выходе.
На изображениях, опубликованных во время съемок в Сильверстоуне, видно, что часть последней заслонки на самом деле зафиксирована, а металлические вставки, расположенные прямо в конце этой секции, призваны направлять воздушный поток и создавать небольшие вихри, которые полезны для управления потоком в этой области.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
