Хотя каждая команда Формулы 1 в некоторой степени уверена в том, что она выбрала лучшую платформу для новых правил 2026 года, стоит заложить некоторую свободу действий в дизайне, давая инженерам пространство для адаптации к возникающим тенденциям.
Лучший подход должен стать ясен уже в первых раундах. Например, еще в 2022 году аэродинамические решения Red Bull были рассмотрены, протестированы и реализованы на ряде конкурирующих автомобилей на стартовой решетке, а позже доработаны другими, когда они преследовали свои собственные.
Руководитель команды Haas Аяо Комацу верит в подход своей команды к правилам 2026 года, объясняя, что американская команда исследовала различные концепции на ранних стадиях проектирования, прежде чем остановилась на текущей сборке VF-26.
Тем не менее, он заявил о важности сохранения доступных вариантов. Таким образом, команда оставила «дверь открытой» для изучения различных концепций аэродинамики в течение года, если одна из команд получит явное преимущество в начале года.
На вопрос Autosport, как команда подошла к новым правилам, Комацу объяснил, что общий процесс адаптации автомобиля к трансмиссии Ferrari остался таким же, как и в предыдущие годы, но аэродинамическая разработка потребовала различных этапов для доработки окончательного дизайна.
«Независимо от того, что происходит внутри [bounding] Если мы получаем размеры от производителей полиуретана, что мы и делаем, это ничем не отличается от обычного процесса», — заявил Комацу.
Оливер Бирман, команда Haas F1, Аяо Комацу, команда Haas F1
Фото: команда Haas F1
«С точки зрения аэродинамики, это самый большой вопрос для нас, что касается шасси. Мы, очевидно, рассматриваем несколько разных концепций, мы думаем, что одни концепции лучше других, но вы не можете быть уверены на 100%.
«Кроме того, вы не можете быть на 100% уверены, что не пропустили что-то совершенно очевидное, и тогда для меня ключом является управление неизвестным.
«Это похоже на выбор шин во время гоночного уик-энда: иногда лучше признать, что вы не знаете, что произойдет с этими гоночными шинами, чтобы оставить выбор открытым.
«Что касается аэродинамики в этом году, мы считаем, что наша упаковка — это лучший вариант, но это не значит, что она у нас лучшая. Глядя на других людей, они также имеют очень, очень другую интерпретацию.
«Наша философия заключалась в том, чтобы такая компоновка упаковки оставляла дверь открытой для перехода к различным концепциям аэродинамических решений».
Производители и команды с опытом Формулы E будут иметь преимущество.
На вопрос, считает ли он, что новые правила способствуют созданию «равных условий игры», Комацу ответил, что правила в целом отдают предпочтение командам производителей, учитывая, что они наблюдали за развитием процесса этапа управления энергопотреблением в 2026 году.
Хотя он хотел выразить свою благодарность за то, что Ferrari была готова сотрудничать с Haas, и что итальянский бренд откликнулся на разработку трансмиссии, он чувствовал, что есть и другие области, в которых команды производителей могли бы получить больше пользы, чем независимые команды.
Оливер Бирман, команда Haas F1
Фото: команда Haas F1
Компания Mercedes, по мнению Komatsu, является одной из таких команд. Немецкая марка смогла надежно проехать на протяжении всего испытания в Барселоне и за отведенные три дня проехала более 500 кругов, чему способствовали собственные процессы динамометрического стенда и разработка трансмиссии в тандеме с собственным пакетом 2026 года.
«Определенно не равные правила игры. Вы знаете, такие люди, как Mercedes, такие люди, как Ferrari. Я имею в виду Mercedes, вы помните, насколько они были подготовлены, когда вступили в эту начальную гибридную эру в 2014 году», — сказал он.
«Они отличная компания. Поэтому, глядя на неделю потрясений «Барселоны», первый день, сколько они бегали, как быстро они бежали, я думаю, что они очень хорошо выполнили свою домашнюю работу. Ни для кого из нас это не является сюрпризом».
«И то же самое с Ferrari: Ferrari развивается довольно хорошо. Итак, команды производителей, я уверен, что эти ребята владеют знаниями изнутри, по сравнению с командами клиентов, такими как мы».
«Так что это вызов. Но, надо сказать, что Ferrari на протяжении 10 лет очень, очень сотрудничала. Мы работаем вместе, особенно с точки зрения управления энергопотреблением. Все знания, которые инженеры Ferrari PU получают вместе с нами в области энергетики, восходят к Ferrari. То есть в рамках соответствующего отдела.
«Мы разрабатываем процедуры вместе. Но я бы не сказал, что это равные условия».
Интересно, что Komatsu предположила, что те, у кого есть опыт Формулы E, также могут получить небольшое преимущество. В Формуле E в качестве основного источника движения используется двигатель мощностью 350 кВт, который по мощности эквивалентен новому F1 MGU-K, а процесс сбора и использования энергии стал ключевым навыком в чемпионате.
Стоффель Вандорн, Mercedes-Benz EQ, EQ Silver Arrow 02
Фото: Сэм Бэгналл / Motorsport Images
Mercedes выиграл титулы в Формуле E, прежде чем покинуть чемпионат в конце сезона 2021/22, в то время как у Audi также есть опыт, хотя производители не участвовали в последнем поколении серии.
Однако родственный бренд Audi Porsche в настоящее время участвует в чемпионате по полностью электрическим автомобилям. Другими нынешними производителями являются Nissan, Jaguar, Stellantis (хотя у него есть бренды DS и Citroen), Mahindra и Lola-Yamaha; Ранее компания Nissan поставляла силовые агрегаты команде McLaren Формулы E, а затем ушла, чтобы сосредоточиться на предстоящем проекте чемпионата мира по гонкам на выносливость.
«Команды с большими ресурсами, большим опытом, команды, которые раньше руководили командами Формулы E, например, будут иметь преимущество.
«Но именно так они делают домашнее задание, поэтому я ни на что не жалуюсь. Для нас это будет огромным испытанием».
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
