Одним из важнейших моментов изучения новых правил Формулы 1 стало увеличение и необходимость управления электроэнергией, область, в которой гонщики могут оказаться под угрозой на первых этапах, если им не удастся оптимизировать использование энергии.
Почти все гонщики подробно рассказали о том, где и когда использовать новый режим ускорения Формулы-1 как на отдельных кругах, так и на гоночных заездах, а Андреа Кими Антонелли сравнил его со своего рода «скоростными шахматами», поскольку возможности и риски присутствуют каждый раз, когда гонщик выбирает или воздерживается от дозы мощности 350 кВт, доступной от MGU-K.
Помимо фундаментальной задачи обкатки в Барселоне, которая позволила командам обкатать свои новые машины и приступить к устранению проблем с надежностью, гонка на трассе позволила водителям впервые в реальном мире испытать новые силовые агрегаты, режимы и инструменты, доступные им, имея возможность опробовать только их детские версии на симуляторах, что было встречено в лучшем случае неоднозначной реакцией.
В целом, отзывы гонщиков о реальности на трассе заключались в том, что они приняли вызов, даже если это означало совершенно новый способ управления автомобилем, и команды и гонщики, которые приспосабливаются быстрее всех, вероятно, добьются наибольших успехов в первых раундах.
Руководитель команды Haas F1 Аяо Комацу подчеркнул этот момент, подчеркнув риск и награду, которые будут проявляться в квалификации, особенно в первых раундах, когда совершенствование распределения мощности на круге будет иметь огромное значение для производительности.
«В нашем случае Барселона — одна из самых сложных», — сказал Комацу, имея в виду правильное управление питанием. «Это из-за схемы трассы и того, как проходит последний поворот. Тогда я думаю, что в Бахрейне будет немного легче. Однако нам предстоит еще много работы, чтобы действительно лучше подготовиться.
Эстебан Окон, команда Haas F1
Фото: команда Haas F1
«Я думаю, по крайней мере, в первых нескольких гонках вы увидите некоторые проблемы.
«Это то, на чем действительно нужно сосредоточиться с точки зрения прохождения этих процедур, убедитесь, что вы добились последовательности. Но опять же, даже если вы дойдете до стадии, когда вы будете очень уверены в последовательности в Бахрейне, тогда вы поедете в Мельбурн с совершенно другими условиями».
«Это будет огромная задача. Поэтому я думаю, что для большинства из нас это будет очень крутая кривая обучения».
Руководитель команды Haas сказал, что это задача, над которой смогут совместно сосредоточиться и гонщик, и гоночный инженер, а те, кто находится на пит-уолле, смогут передавать жизненно важные данные в реальном времени на свои зарядные устройства, а также важнейшую подготовительную работу, проводимую перед каждым гоночным уик-эндом.
«Я не думаю, что в этом случае можно разделить водителей и инженеров. Это хорошие и плохие проблемы нового регулирования», — добавила Комацу.
» Пилотам и инженерам действительно необходимо работать вместе гораздо более интегрированным образом, чем раньше, с точки зрения управления энергопотреблением: насколько мы можем нагружать гонщиков, сколько мы можем ожидать от гонщика на каждом круге во время гонки. Так что на самом деле это командные усилия, включая гонщиков. На самом деле это оба вместе.
Андреа Кими Антонелли, Mercedes, Питер Боннингтон, гоночный инженер Mercedes
Фото: Зак Могер / Motorsport Images
«Я думаю, болельщики сразу увидят, что если кто-то неправильно разворачивается, скажем, на открытии квалификационного круга на пит-стрит перед первым поворотом, если кто-то едет не очень быстро, вы сразу поймете, что он сделал это неправильно. Так что я думаю, это будет очень заметно, особенно на ранних этапах».
«У меня не было времени по-настоящему переварить данные GPS всех остальных. Возможно, у Mercedes нет такой несогласованности. Но сбор урожая очень зависит от условий, от водителя, и тогда программное обеспечение должно работать очень хорошо, чтобы иметь надежность. Так что уязвимости больше. [at the] начало сезона».
Именно эта уязвимость может быть причиной некоторых больших разрывов во времени на круге в квалификации на первых этапах, даже если не принимать во внимание общие характеристики автомобиля и силового агрегата по всей стартовой решетке.
«Думаю, если что-то пойдет не так, это будет совершенно очевидно, потому что мы не говорим о десятых долях», — объяснил Комацу. «Вы можете потерять полсекунды, шесть, семь десятых очень и очень легко. Вот это пугает».
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
