На второй неделе предсезонных тестов Формулы 1 в Бахрейне компания Ferrari представила новый подход к активному аэродинамическому пакету заднего крыла. Верхний закрылок крыла поворачивается на 180 градусов и переворачивается вверх тормашками.
С Льюисом Хэмилтоном за рулем на забеге в четверг Ferrari применила на практике свою новую разработку заднего антикрыла. Благодаря расположению оси поворота на передней кромке верхнего элемента крыло могло переворачиваться. Таким образом, при применении активной аэродинамики передняя кромка крыла находилась в задней части автомобиля.
По сравнению со старыми правилами DRS правила активной аэродинамики сильно отличаются. Активация DRS имела строгий максимальный размер прорези 85 мм и фиксированную ось вращения. При активной аэродинамике гораздо больше свободы, как было продемонстрировано ранее в ходе испытаний, когда Alpine и Audi выбрали передние шарниры, позволяющие задней кромке крыла опускаться вниз, а не поднимать переднюю кромку.
Главным соображением аэродинамиков будет определение того, какие два угла крыла обеспечивают наибольшую прижимную силу в поворотах при наименьшем уровне сопротивления на прямой. Хотя между ними будут компромиссы, создание системы, позволяющей максимально снизить сопротивление при активации крыла, тем не менее, является бонусом к эффективности.
Хотя уменьшение лобовой площади является очевидным способом добиться этого, существуют и другие механизмы: команды могут таким образом вызвать сваливание и сократить сопротивление, не требуя слишком сильного вращения крыла. Именно так работала система DRS в бывшей серии Formula Renault 3.5; гидравлический привод фактически закрыл зазор между двумя верхними элементами, что привело к снижению сопротивления при срыве.
В данном случае Ferrari решила максимизировать сопротивление за счет полного изменения условий работы крыла. Когда верхний элемент вращается, задняя кромка оказывается впереди. Общее изменение в конечном итоге будет способствовать уменьшению коэффициента лобового сопротивления.
Однако исследования, в которых задняя кромка аэродинамического профиля была расположена дальше по потоку, чем передняя кромка, показали, что она должна минимизировать подъемную силу, создаваемую в результате кривизны крыла, за счет сваливания, которое в конечном итоге снижает индуцированное сопротивление.
Насколько крыло законно?
Здесь есть два ключевых правила, которые, по-видимому, гарантируют, что крыло Ferrari является законным. Первое — это интервал; пока крыло перемещается между двумя положениями в течение 0,4 с, этого времени достаточно, чтобы считаться законным.
Второй связан с кривизной крыла. Статья C3.11.1(e) гласит: «Кузов «Профили заднего крыла» в любой Y-плоскости не должен содержать: i.) никаких вогнутых радиусов кривизны, видимых снизу, и ii.) никаких вогнутых радиусов кривизны менее 100 мм, видимых сверху».
Короче говоря, это означает, что любые элементы крыла рассматриваются снизу любой плоскости Y (любой плоскости, перпендикулярной оси Y, в данном случае это ось от кабины водителя до правой стороны автомобиля). Короче говоря, это переводится как «из-под автомобиля не видно никаких вогнутых элементов крыла».
До тех пор, пока компоненты пола и диффузора Ferrari могут закрывать заднее крыло, если смотреть снизу, или если любой выступ может быть продемонстрирован как не вогнутый, это должно сделать устройство законным.
В Ferrari заявили, что это тестовый образец, и они оценят характеристики крыла, прежде чем решить, использовать ли его в сезоне 2026 года.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
