В 1954 году чемпионат мира принял формулу 2,5-литрового двигателя, неуклюжее внедрение которого привело к тому, что Гран-при пришлось открыть для автомобилей Формулы 2 только в течение двух предыдущих сезонов. Идея рекламы новых правил заблаговременно, в конце 1951 года, заключалась в том, чтобы дать производителям время подготовиться; вместо этого многие из существующих участников отказались от участия, не желая вкладывать средства в создание новых автомобилей, которые устареют всего через два сезона соревнований.
Хотя правила для 2,5-литровых автомобилей действительно привлекали новых участников, многие из них пропустили начало сезона 1954 года, поскольку все еще не были готовы, несмотря на период уведомления.
Также в 1954 году Эрнест Хемингуэй получил Нобелевскую премию по литературе за свою повесть. Старик и морегде – внимание, спойлер – вечно невезучий рыбак неожиданно ловит на крючок огромного марлина. Но его труд остается без вознаграждения, потому что другие обитатели океана помогают себе, пока он буксирует призовой улов обратно в порт, привязанный к борту его лодки.
В аналогичной теме можно задаться вопросом, о чем сейчас думают заинтересованные стороны Формулы-1, согласившиеся еще в 2022 году с принципом формулы двигателя, охватывающей почти 50/50 разделение электрической мощности и мощности внутреннего сгорания. Основная цель этого заключалась в том, чтобы поймать на крючок новых производителей и удержать существующих в сетях.
Но в то время как Audi, General Motors и (в меньшей степени) Ford клюнули на удочку, Renault уже нет, и Honda, вероятно, желает, чтобы ее сотрудничество с Aston Martin могло незаметно погрузиться в пучину.
Заменяя мародерствующую стаю акул-мако Хемингуэя, водители, а теперь и болельщики яростно разрывают на части результаты рыболовной экспедиции Формулы-1.
Audi не только пришла как производитель двигателей, но и купила команду
Фото: Джо Портлок / Getty Images
Когда в августе 2022 года Всемирный совет автоспорта утвердил принцип 50/50, это происходило на фоне того, что Renault продолжала бороться за создание конкурентоспособного силового агрегата, а Honda уже «ушла», сославшись на обязательство стать углеродно-нейтральным.
Хотя Red Bull рассматривала Porsche в качестве потенциального нового партнера, а Audi обсуждала оценку программы двигателей, был достигнут консенсус, что единственный способ заключить эти сделки и обеспечить постоянное участие производителей — это упростить силовые агрегаты и избавиться от элемента MGU-H, разработку которого было сложно и дорого.
Если целью была простота, то, учитывая, сколько сложностей за этим последовало, вы должны задаться вопросом, как они сюда попали.
Прямо в самом разгаре встречи WMSC прозвучало объявление о том, что Audi взяла на себя обязательства по программе двигателей, что, естественно, представило новую концепцию как победу.
«Это важный момент для нашего спорта, который подчеркивает нашу огромную силу как глобальной платформы, которая продолжает расти», — провозгласил генеральный директор Формулы-1 Стефано Доменикали. «Это также большое признание того, что наш переход на экологически чистые гибридные двигатели в 2026 году является будущим решением для автомобильного сектора».
Последующие события – Audi решила пойти ва-банк и купить команду, Honda отменила свое решение о выходе, Ford стал партнером Red Bull, когда Porsche ушел, а General Motors присоединилась к предполагаемому 11-му игроку Майкла Андретти – добавили импульс к повествованию о том, что направление движения было правильным. Среди этого хора взаимных корпоративных пощечин в стиле LinkedIn, похоже, никому не пришло в голову задуматься о том, как формула 50/50 будет работать на практике.
Фернандо Алонсо возлагал большие надежды на партнерство Honda с Aston Martin, но дела идут не очень хорошо.
Фото: Марк Саттон / Формула 1 через Getty Images
В результате, фоновый процесс разработки в течение последних нескольких лет представлял собой процесс очищения шелком или, по крайней мере, обваливания какашки в блеске в надежде, что технологический прогресс будет означать, что шоу «хорошо в эту ночь». Как справедливо заметил Карлос Сайнс, активная аэродинамика и различные другие элементы новой формулы, по сути, являются не просто решением для наклеивания пластыря, а целым их набором – и все предложения, которые сейчас обсуждаются по улучшению зрелища, предполагают добавление большего количества пластырей, а не их отрывание.
Здесь есть отголоски истории. За пять сезонов с 1961 по 1965 год в гонках Гран-при объем двигателей был сокращен с 2,5 до 1,5. Тогда, как и сейчас, об изменении было объявлено заранее, оно оказалось весьма спорным и – по крайней мере, в первом сезоне – привело к доминированию одной команды.
Объявление, сделанное 29 октября 1958 года в Королевском автомобильном клубе, затмило цель вечера, заключавшуюся в вручении Майку Хоторну его чемпионского трофея. На мероприятии присутствовал основатель Autosport Грегор Грант, один из многих, кто подавился джином с тоником.
«Ходит история о том, что верблюд — это лошадь, разработанная FIA», — разразился он в редакционной статье на следующей неделе. «Мало кто не согласится с тем, что это полностью подводит итог позиции. Трудно представить, чтобы кто-то, кроме производителей грузовиков, пытался создать тип машины, не имеющий никакого отношения к болиду Гран-при.
«Толпы, стекающиеся к великие испытания никогда не приду посмотреть на жалкое зрелище малотоннажных машин, тащащих за собой совершенно ненужный груз [the limit was originally set at 500kg, later reduced to 450kg] на скоростях, которые, вероятно, будут превышены автомобилями GT с еще меньшим объемом двигателя. Мало того, эти вещи должны быть оснащены стартёрами и дугами безопасности.
«Очевидно, что делегаты, поддержавшие это решение, не могут рассматривать гонки Гран-при в их истинной перспективе. Это высшая возможная форма автомобильной инженерии, и с помощью мощных и быстрых автомобилей они создают величайшее зрелище в современном спорте. Это бросает вызов мастерству и изобретательности дизайнеров и конструкторов, которые, возможно, могли бы преодолеть ограничения, установленные формулой 1961 года, но были бы крайне ограничены, производя машины, гонки на которых никто не хотел бы смотреть».
Симпатичный «акулий нос» Ferrari 156, на котором ездил будущий чемпион мира 1961 года Фил Хилл, был не совсем тем «грузовиком», каким его представлял основатель Autosport Грегор Грант.
Фото: Бернар Кайе/Getty Images
За месяцем с зеленой рамкой АвтоспортДенис Дженкинсон был более сдержанным, отметив, что к 1961 году 2,5-литровой формуле исполнится семь лет и она созреет для замены – и что нынешнее состояние технологического процесса может означать, что даже 1,5-литровые двигатели смогут обеспечить достаточный толчок.
Так получилось, что ни один из авторов не был полностью прав, но «Дженкс» был ближе к цели: гонки Гран-при продолжали процветать, а ограничения формулы двигателя способствовали прогрессу в конструкции шасси, аэродинамике и шинах. И как бы гонщики это ни ненавидели, никто из них не отказывался участвовать в Гран-при (хотя в те времена гонки на чемпионаты мира и так отнимали сравнительно небольшую долю их времени и доходов).
Однако сегодня экономические реалии иные. Практический результат Формулы-1 основан на вере в то, что аудитория будет продолжать расти «в геометрической прогрессии» (слово, любимое теми, кто еще не заглянул в словарь). Именно это побудило американских спонсоров принять участие, и та же самая система убеждений лежит в основе участия Ford и Cadillac.
Следовательно, сейчас существует определенная тревога по поводу реакции на новый стиль гонок, в котором управление энергопотреблением занимает слишком много внимания. Было интересно наблюдать за тем, как к этому приложили некоторые обороты: например, Канал 4, который транслирует пакет основных моментов Формулы-1 по наземному телевидению Великобритании, попытался пошутить из этого, наняв комического актера Грега Дэвиса, чтобы он выступил в роли ведущего пакета, изображающего сопротивление правилам 2026 года как простой страх перед новым.
«Если ничего не изменится, — сказал он, — в машинах по-прежнему будут карбюраторы и ремни безопасности, и я все равно смогу курить на пит-лейн».
С точки зрения подставных аргументов, они были действительно слабыми; Персонаж Дэвиса в Промежуточные людиУчитель-человеконенавистник мистер Гилберт, несомненно, возразил бы сценаристу: «В яичках нет ничего смешного, и вы это узнаете завтра в моем кабинете».
У силового агрегата Honda RA626H было трудное рождение
Фото: Хонда
Водителям и давним фанатам придется научиться жить в условиях «гонок Марио Карт», как выразился Шарль Леклер. Влияние на случайных зрителей и уровень интереса корпораций еще предстоит увидеть.
Восприятие – это все в Формуле 1, и на данный момент затруднительное положение Honda уродливее, чем кулачный бой в шашлычной. Если цель новых правил состояла в том, чтобы сделать поле более открытым для посторонних, это не было подтверждено, исходя из ситуации на данный момент, когда наиболее конкурентоспособные силовые агрегаты были построены давними производителями (или, в случае Red Bull-Ford, новичком, который купил существующий опыт).
Хотя Honda теоретически вернулась в Формулу-1 уже более десяти лет, Aston Martin в значительной степени утверждает, что многие инженеры, ответственные за недавний успех Red Bull, были рассредоточены внутри компании и больше не участвуют в ней.
Тем временем Renault уже уволила собственное подразделение по производству силовых агрегатов и, несмотря на настойчивые утверждения высшего руководства об обратном, без сомнения, была бы рада продать свою команду, если цена будет подходящей. Миноритарные пакеты акций, принадлежащие различным спортсменам и знаменитостям, уже раздаются как поднос с пирожными.
Недавний рост Формулы-1 был вызван ожиданием ошеломляющих будущих доходов. Реализм этих ожиданий остается под вопросом, но в природе рыночной экономики настроения диктуют направление движения.
Как отметил на прошлых выходных руководитель Mercedes Тото Вольф, для Формулы-1 и ее генерального директора Доменикали важно то, что фанаты думают о гонках 2026 года, а не то, что говорят гонщики. С учетом того, что те, у кого самые негативные мнения, как правило, кричат громче всех, общая реакция не была положительной. Сама Формула-1 начала «прятать» негативные ответы на свои посты в социальных сетях. Этот проект сродни попытке поднять воду в гору.
Отзывы фанатов о новой эре Формулы-1 были в лучшем случае неоднозначными…
Фото: Джейс Иллман / Getty Images
Учитывая, что изменение количества энергии, которая может быть собрана и использована, вряд ли устранит основную причину недовольства фанатов, есть вероятность, что вскоре будет достигнут консенсус в пользу перемен – как мы видели в начале прошлого года с безумными призывами вернуться к безнаддувным двигателям раньше, чем позже.
В отличие от Старик и мореэта история не закончится тем, что главные герои уединятся в своей хижине и будут мечтать о львах на пляже.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
