После первой гонки по новым правилам Формула 1 отметила количество обгонов в своих социальных сетях. На открытии сезона было совершено в общей сложности 120 обгонов, что примерно в три раза больше, чем годом ранее. Пилоты, однако, не были особенно впечатлены: Макс Ферстаппен подчеркнул в Шанхае, что такие цифры говорят очень мало.
«Иногда у вас есть машины безопасности, виртуальные машины безопасности, поэтому никогда нельзя сказать: сейчас было 120 обгонов, а потом 60. Это зависит от того, как будет развиваться гонка. Это не черно-белое утверждение, что чем больше, тем лучше. Еще нужно посмотреть, как на самом деле происходят эти обгоны», — объяснил гонщик Red Bull.
«Конечно, вначале, на первых 10 кругах, у некоторых людей было очень мало заряда батареи, а у других — больше. Некоторым людям приходилось приезжать издалека, как мне, так что тогда вы автоматически получаете больше обгонов. Некоторые машины тоже сошли с дистанции, так что вы всегда можете найти что-нибудь в этих количествах».
По мнению большинства водителей, Мельбурн был просто пролетом мимо друг друга на прямых, в зависимости от того, как и где водители использовали свою электроэнергию. Большинство обгонов совершались задолго до зоны торможения, а это означает, что в поворотах было мало столкновений между колесами. Обгоны, такие как обгон Оскара Пиастри вокруг Льюиса Хэмилтона в Австралии годом ранее, отсутствовали.
FIA заранее заявила, что хочет соответствующим образом откалибровать мощность режима обгона, но на самом деле картина на трассе больше связана с использованием режима ускорения, а сам режим обгона, по мнению гонщиков, оказывает лишь незначительное влияние. Большинство обгонов происходит за счет разных способов использования электрической энергии, и Оливер Бирман резюмировал это забавным анекдотом: «Я подумал: «Думаю, я попробую эту кнопку ускорения и посмотрю, как она работает. А потом я просто пролетал мимо всех на прямых, так что это было довольно забавно. Это было так, как будто я был в Формуле-1, а все остальные — в F2. Но затем, конечно, вам придется снова подзарядить батарею, потому что в противном случае вы мертвы на следующей прямой».
Если обгоны DRS иногда считались слишком простыми, то этот набор правил вывел ситуацию на более экстремальный уровень. Ландо Норрис назвал гонки на машинах 2026 года «еще хуже», чем квалификационный круг, и назвал общую картину «слишком искусственной».
Ландо Норрис, McLaren, Макс Ферстаппен, Red Bull Racing, Оливер Бирман, команда Haas F1
Фото: Энди Хоун/LAT Images через Getty Images
В паддоке действующий чемпион мира получил поддержку подавляющего большинства гонщиков, включая Серхио Переса. Опытный мексиканец за свою карьеру в Формуле-1 прошел через несколько наборов правил, но во время дня в Шанхае назвал этот слишком искусственным: «Честно говоря, я нашел его очень фальшивым. Это все просто под кнопкой. Вы обгоняете, а затем вас обгоняют, в стиле Марио Карт».
Это привело к тому, что в паддоке называют гонками йо-йо. Водитель использует (большую) часть электроэнергии мощностью 350 кВт для завершения обгона, но затем у него разряжается аккумулятор, что позволяет сопернику нанести ответный удар на следующей прямой. Официально это считается двумя обгонами, но, по мнению гонщиков, это не то, как должны выглядеть чистые гонки.
«Речь идет не только об обгоне. Обгона недостаточно», — сказал Шарль Леклер. «Вам нужно подумать о том, как обойти машину, используя как можно меньше энергии, и это усложняет ситуацию».
Два фактора сделали открытие сезона хуже
Последующий вопрос, конечно, заключается в том, превратится ли весь сезон Формулы-1 в гонки йо-йо, или Альберт Парк просто преувеличил это явление. Пилот Alpine Франко Колапинто считает, что последнее, учитывая компоновку с быстрыми участками, которые быстро следуют друг за другом, и сложность подзарядки аккумулятора из-за отсутствия зон резкого торможения.
«Я думаю, что Мельбурн — гораздо более преувеличенная трасса для таких ситуаций, потому что у нас очень мало энергии. Я думаю, что по мере того, как на трассах становятся более жесткие торможения и не такая высокая скорость, энергия будет меньше расходоваться, и мы увидим ее меньше», — сказал гонщик Alpine.
Именно по этой причине в Шанхае должно быть значительно лучше, несмотря на огромную прямую длиной 1,2 километра. «Думаю, здесь будет гораздо легче собирать урожай. [energy] с гораздо большим количеством зон торможения, гораздо большим количеством медленных поворотов, — согласился Пиастри. — Я думаю, что сложнее на трассах с более высокой скоростью по своей природе или просто с очень длинными прямыми».
Исак Хаджар, Red Bull Racing, Арвид Линдблад, Racing Bulls
Фото: Сэм Бэгналл / Sutton Images через Getty Images
Второй аспект заключается в том, что команды и гонщики все еще изучают эти новые правила. Хотя гонка в Мельбурне породила множество неестественных ситуаций, Леклерк отметил, что нечто подобное – хотя и в меньшей степени – произошло и в начале предыдущего набора правил.
«Честно говоря, раньше я думаю, что мы делали это в более конкретных сценариях. Я помню битву с Максом в Джидде 2022 года, где мы оба делали странные вещи при торможении, чтобы отстать от точки обнаружения DRS. Так что это были те игры, в которые вы тоже играли в прошлом по разным причинам. Теперь, очевидно, это совершенно другая тема и то, чем вы занимаетесь гораздо более регулярно».
Что касается управления энергопотреблением, водители, похоже, постепенно пришли к аналогичной стратегии. Это было видно во второй половине Гран-при Австралии. Хотя первые круги были для всех процессом обучения – как описал Беарман с помощью кнопки ускорения – во втором тайме ситуация стабилизировалась. По ходу сезона эта тенденция должна сохраниться.
Ферстаппен обсуждает потенциальные улучшения с FIA
Тем не менее, не все гонщики убеждены, что с течением времени гонки значительно улучшатся. «Да, это больше похоже на Мельбурн, но это все еще тенденция. Так будет и в этом году», — сказал Исак Хаджар, отвечая на вопрос Motorsport.com.
Это означает, что большинство гонщиков по-прежнему хотят увидеть изменения, например, после оценки, которую FIA запланировала после спринтерского уик-энда в Китае. «Что ж, я надеюсь, что так не будет весь год», — сказал Ферстаппен. «Это немного зависит от схемы, но это также зависит от того, как можно использовать батарею. Если вы спросите водителей, я не думаю, что кому-то действительно нравится, как это происходит в данный момент».
Именно по этой причине Ферстаппен поделился с FIA несколькими идеями – планами по улучшению гонок – хотя следует отметить, что большинство его предложений нацелены на долгосрочную перспективу.
Макс Ферстаппен, Red Bull Racing
Фото: Марио Ренци / Формула 1 через Getty Images
«В этом сезоне это будет довольно сложно», — признался Ферстаппен. «Надеюсь, что в следующем сезоне мы еще сможем изменить кое-что, но, вероятно, это будут более серьезные изменения. В этом году вам нужно попытаться достичь более-менее нормальной максимальной скорости. Если это нужно сделать с немного меньшим зарядом аккумулятора, то, я думаю, пусть будет так. Но это все, на что они смотрят».
«Я также думаю, что нам нужно отойти от подъема сил в квалификации на определенных трассах, что просто не имеет смысла. По сути, это наказывает гонщика, который хочет ехать быстрее всех. Потому что, если вы посмотрите на прошлые годы, в среднем самые быстрые гонщики — это те, кто проводит больше времени на дросселе на круге. И теперь это работает против вас».
Когда дело доходит до улучшения ситуации в краткосрочной перспективе, можно рассматривать как сторону развертывания, так и сторону сбора урожая. Что касается последнего, McLaren протестировала суперотсечение до полных 350 кВт в последний день тестов в Бахрейне. Это уменьшило необходимость в подъеме, но по-прежнему создает тот же визуальный эффект для болельщиков, поскольку машины теряют скорость на прямых, а водитель находится в горизонтальном положении, что все равно создает странный вид, с чем согласился Ферстаппен: «Да, для меня это немного худший вариант».
По мнению четырехкратного чемпиона мира, лучше было бы снизить долю электроэнергии, хотя бы в гоночной комплектации. Это приведет к уменьшению подъемной силы и инерции и суперклипсирования, но за это придется заплатить. Во-первых, это отдалилось бы от разделения примерно 50 на 50, а во-вторых, это привело бы к замедлению времени прохождения круга.
— Да, но им следовало подумать об этом раньше, верно? Ферстаппен ответил. «В конце концов, вам просто нужны более-менее нормальные скорости, чтобы вы не всегда зависели от подъема груза и чтобы вы могли снова ездить естественно. Нам нужно отойти от этого. [lifting]».
На вопрос, поддерживаются ли эти предложения несколькими командами или это в основном собственные идеи Ферстаппена, которые он представил FIA, он ответил: «Большая часть этих предложений исходит от меня, с точки зрения того, что, по моему мнению, было бы лучше. В конце концов, то, что я предлагаю, лучше для всех, потому что это просто улучшает гонки. Речь идет не о том, чего я хочу, а о том, что лучше для спорта».
Макс Ферстаппен, Red Bull Racing
Фото: Дом Гиббонс / Формула 1 через Getty Images
Последний вопрос, однако, заключается в том, имеют ли такие предложения какие-либо шансы на успех, учитывая, что они могут поставить в невыгодное положение команды, которые особенно сильны в управлении энергопотреблением – в первую очередь Mercedes и Ferrari.
«Некоторых людей сейчас устраивают правила, потому что они сражаются на передовой. Поэтому всегда нужно это учитывать. Некоторые скажут: «Меня это вообще-то устраивает», потому что они лидируют в данный момент. С одной стороны, я это понимаю. Но с другой стороны, нужно также думать о спорте, потому что если вы видели, как все выходят из машин в Австралии, я, честно говоря, не видел много счастливых лиц».
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
