В спорах вокруг степени сжатия в гибридных двигателях нового поколения есть несколько неудачных отголосков из истории Гран-при. Команды Формулы-1, естественно, демонстрируют определенную паранойю по поводу перспективы иметь конкурентное преимущество – пусть даже небольшое – эффективно закрепленное на весь сезон.
К 2026 году степень сжатия снижена с 18:1 до 16:1. Степень сжатия естественным образом влияет на давление топливовоздушной смеси и процесс сгорания, что делает эту область критической.
Но, учитывая практические трудности измерения компрессии во время работы двигателя, в формулировке регламента указано, что измерения во время рабочего цикла проводиться не будут. Утверждалось, что Mercedes и Red Bull используют материалы шатунов, свойства термического расширения которых приводят к увеличению степени сжатия при рабочей температуре.
Здесь можно провести параллели с попытками FIA сдержать аэродинамику с эффектом заземления в начале 1980-х годов путем введения минимального дорожного просвета, измеряемого путем подсовывания деревянного бруска соответствующего размера под машину, когда она стояла на пит-лейне. Дизайнер Brabham Гордон Мюррей изобретательно обошел это, установив кузов на пневматические стойки, которые удерживали его на законном уровне, пока автомобиль находился в состоянии покоя, а затем сжимали под нагрузкой, пока он находился на трассе.
«Мы должны, как и сейчас, доверять FIA в принятии правильных решений», — сказал технический директор Audi Джеймс Ки, выступая на презентации автомобиля команды в 2026 году.
«Это новые правила. У вас должны быть равные правила игры. Если кто-то придумал хитрый диффузор, а вы сказали, что это неправильно, никто больше не сможет его получить, но вы можете иметь его до конца года. Это не имеет смысла. Мы никогда этого не примем».
Джордж Рассел, Mercedes; Макс Ферстаппен, Red Bull
Фото: Зак Могер / LAT Images через Getty Images
Здесь Ки косвенно ссылается на 2009 год, когда три команды — Toyota, Williams и будущий чемпион Brawn — выставили на вооружение так называемые «двойные диффузоры», в которых использовалась формулировка в своде правил о том, как будут измеряться недавно уменьшенные размеры диффузора. Они вызвали споры по нескольким причинам, а не только из-за их сомнительной законности: другие команды сделали инженерный выбор в отношении конструкции коробки передач, монокока и установки KERS, что сделало внедрение диффузора двойной высоты либо трудным, либо совершенно невозможным.
Адриан Ньюи, тогдашний технический директор Red Bull, откровенно заявил, что отказ президента FIA Макса Мосли немедленно запретить эти устройства имеет политическое значение. Ньюи считает, что Мосли обиделся на то, что McLaren и Ferrari объединили свои силы в новой Ассоциации команд Формулы-1, чтобы помешать его режиму, а сдерживание запрета на диффузоры поставило их в невыгодное положение, поскольку они были среди команд, которые не заметили лазейку.
«Я думаю, что если это своего рода обход правил, то это нужно каким-то образом контролировать», — сказал Ки.
«Поэтому мы доверяем FIA сделать это, потому что никто не хочет пропускать сезон, если у вас есть явное преимущество, с которым вы ничего не можете сделать в омологированном силовом агрегате. Поэтому я думаю, что за нас, надеюсь, FIA примет правильные решения».
Директор Red Bull Powertrains Бен Ходжкинсон назвал спор «много шума из ничего» и подчеркнул: «Я уверен, что то, что мы делаем, является законным».
FIA закрепила в правилах двигателей 2026 года систему балансировки производительности, известную как ADUO — дополнительные возможности модернизации разработки. Но на данный момент руководящий орган подчеркнул, что нет никаких доказательств, подтверждающих утверждения о том, что степенью сжатия таким образом «играют».
Однако отсутствие доказательств не равнозначно доказательству отсутствия. Понятно, что ключевым пунктом повестки дня следующей встречи FIA с производителями двигателей Формулы-1, которая состоится 22 января, станет обсуждение будущих средств динамического измерения степени сжатия.
Но быстрого или простого решения не будет — если предположить, что эксплойт действительно имеет место и обеспечивает заявленные преимущества, которые, как говорят, находятся в районе 10 л.с.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
