Если и была какая-то команда, которая действительно удивила паддок Формулы-1 своим оригинальным дизайном во время предсезонных тестов, то это была Феррари.
В Бахрейне Scuderia не только привнесла новую особенность в область за выхлопной системой, предназначенную для максимального использования объема, разрешенного новыми правилами 2026 года, но и заднее антикрыло с инновационным механизмом открытия, которое поворачивается на 180 градусов.
Но помимо этого, есть и другие, не менее интересные аспекты, которые стоит изучить с помощью SF-26, начиная с того, как была переработана вся система управления, позволяющая крылу двигаться. Чтобы обеспечить вращение на 180 градусов, инженерам Ferrari пришлось спроектировать совершенно другой привод: он больше не мог быть центральным, расположенным на главной плоскости, который имел бы ограниченное движение из-за занимаемого им физического пространства.
По этой причине инженеры встроили привод, управляющий движением закрылков, прямо внутрь концевой пластины. Это чрезвычайно сложная конструкция, которой к тому же приходится выдерживать очень большие нагрузки. Как правило, задние приводы довольно громоздки, до такой степени, что некоторые команды пытаются замаскировать любые потери из-за управления, перепроектируя центральную часть последнего элемента.
Это напоминает Mercedes в 2011 году, когда компания из Брэкли представила привод, расположенный в концевых пластинах, и в то время это вызвало споры, поскольку это стало отправной точкой для запрещенной в конечном итоге двойной DRS немецкой марки. Очевидно, что Ferrari не использовала это в качестве основы для разработки вращающегося заднего антикрыла, но интересно, как некоторые концепции из прошлого могут возродиться.
Базовая концепция иная, как и ее реализация, поскольку система управления SF-26 должна гарантировать поворот на 180 градусов, а в закрытом состоянии он должен работать со значительно более высокими нагрузками — не только из-за более высоких максимальных скоростей, но и потому, что закрылки гораздо больше.
Кроме того, учитывая, что на некоторых трассах система будет активироваться до четырех раз за круг, она будет использоваться чаще, чем раньше, поэтому надежность станет критической проблемой. Все это подвергает испытанию полностью миниатюрный элемент управления внутри концевой пластины, который, согласно правилам, должен еще гарантировать наличие механизма безопасности, способного вернуть подвижные створки в закрытое положение в случае неисправности.
Однако при создании нового крыла перемещение привода было не единственным вмешательством Ferrari. При сравнении можно увидеть, что ось, на которой вращается крыло, была смещена ближе к центру, в точке, где она соединяется с приводом, а конец первого элемента был увеличен, чтобы приспособить эту новую геометрию.
На нормативном уровне также обсуждалась возможность превышения этим крылом максимально разрешенного объема, особенно при вращении, когда в определенный момент оно становится почти вертикальным. Но правила, именно благодаря предоставленной командам свободе уменьшать сопротивление на прямых и тем самым ограничивать потребление энергии, открыли новые возможности проектирования, и FIA дала свое юридическое одобрение этому решению.
Даже сегодня существует объем, в пределах которого крыло должно оставаться в закрытом состоянии, но при открытом регламентом предусмотрены некоторые исключения. Начиная с ключевого момента: крыло больше не должно оставаться полностью внутри регулирующего короба во время движения, обеспечивая тем самым большую свободу вращения.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
