Для любой другой команды Формулы-1 было бы позором, если бы обе машины отставали от поул-позиции на четыре секунды к открытию сезона. Но для Cadillac само присутствие там было достижением: как команда, созданная с нуля и гарантировавшая свое участие только 12 месяцев назад, она столкнулась с препятствиями, как политическими, так и практическими.
В конечном счете, однако, Cadillac не фигурирует в таблице, чтобы составлять цифры. У нее есть долгосрочные амбиции побороться за звание чемпиона мира, хотя генеральный директор Дэн Таурисс и руководитель команды Грэм Лоудон ловко избежали классической ошибки, устанавливая для этого временные рамки.
Следующая задача – идти в ногу с темпами технического развития, которые, как ожидается, будут дикими, учитывая, что это первый сезон совершенно другого набора технических регламентов.
Что интересно в этом контексте, так это то, что водители Cadillac, похоже, формулируют эти проблемы совсем иначе, чем соперники в других частях стартовой решетки, считая основные проблемы аэродинамическими. В остальном силовой агрегат и способы его эксплуатации, похоже, являются единственным экспонатом в городе.
«Я думаю, что Ferrari доказала, что они могут гоняться вперед, поэтому силовой агрегат приличный», — сказал Валттери Боттас перед уик-эндом Гран-при Китая. «И мы также должны получить от них всю помощь. Мы можем видеть, какой тип развертывания они используют, и мы можем легко сделать то же самое, если захотим.
«Поэтому я не считаю развертывание ограничением. Это определенно наша машина. Особенно с аэродинамической стороны, нам не хватает довольно большой нагрузки, особенно на заднюю часть машины, которая теперь немного загнала нас в рамки этой механической установки, потому что нам просто нужно сделать все возможное, чтобы защитить заднюю часть».
Валттери Боттас, Cadillac Racing
Фото: Джеймс Саттон / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd через Getty Images
За исключением Aston Martin, который сталкивается с уникальным набором проблем, для большинства других команд вопрос о том, как заставить силовой агрегат работать с максимальной эффективностью, превосходит другие традиционные области внимания. Это особенно верно в отношении клиентов Mercedes, которые с завистью смотрят на достижения заводской команды.
«Вероятно, мы даже не так много говорили об этой машине», — сказал Оскар Пиастри из McLaren. «Потому что мы так сосредоточены на том, как максимально эффективно использовать силовой агрегат. Я думаю, что одна из вещей, которые мы узнали, заключалась в том, что разница, которую вы можете добиться, оптимизируя силовой агрегат, на порядок больше, чем все, что вы можете сделать с настройкой автомобиля.
«В настройке автомобиля, может быть, есть десятая-две, если действительно повернуть ситуацию вспять. Но я думаю, что нужно просто понимать, что вам нужно от машины, чтобы максимально эффективно использовать силовой агрегат.
«Это самое главное, но особенно сейчас, когда поиск таких больших преимуществ от силового агрегата отнимает у нас так много времени и сил, что все, что мы делаем с автомобилем, если только он не неуправляемый, мы разберемся с этим позже».
Очевидно, здесь есть оговорки: McLaren MCL40 гораздо более аэродинамически сложен, чем Cadillac MAC-26, что является неизбежным следствием стремления новой команды выйти на стартовую решетку в сжатые сроки. Разница между Cadillac и его аналогами очень заметна, и вам не нужно переходить от передней части сетки к задней, чтобы провести сравнение, учитывая его близость к резкому, но проблемному AMR26 от Aston Martin.
Один старый работник паддока довольно грубо сравнил MAC-26 с «шоу-каром, который можно увидеть в торговом центре или аэропорту». Возможно, это преувеличение ради комического эффекта – но, как отметил сам Боттас перед Гран-при Австралии, многие элементы стартовой спецификации должны были быть утверждены очень рано, просто чтобы быть уверенным, что они будут изготовлены вовремя. Сдвиг сроков — роскошная привилегия для команд с большим опытом собственного производства, но даже в этом случае все может пойти не так, как показали Williams и Aston Martin в этом году.
Задняя часть MAC-26 относительно проста по сравнению с конкурентами.
Фото: Сэм Блоксхэм / LAT Images через Getty Images
Но было бы ошибкой рассматривать аэродинамическую эффективность, механическую настройку и работу силового агрегата как отдельные элементы производительности болида Формулы-1. В 2026 году прижимная сила, баланс шасси и управление энергопотреблением взаимосвязаны почти как никогда раньше.
Это связано с тем, что скорость прохождения поворотов напрямую влияет на количество энергии, которую может собрать автомобиль, и на то, как этот процесс происходит. Возьмем, к примеру, интригу вокруг результатов заводской команды Mercedes по сравнению с ее клиентами. Они жаловались – некоторые громче других – на то, что Mercedes не был настолько открытым и откровенным, насколько мог бы быть, с точки зрения обмена информацией. Клиенты Ferrari, включая Cadillac, менее критично относятся к своему поставщику.
Со своей стороны, Mercedes утверждает, что его преимущество основано на аэродинамической эффективности и динамике шасси, а также на мощном силовом агрегате.
По сути, то, что Mercedes продемонстрировал в Мельбурне, было другой стратегией сбора энергии, основанной на различных передаточных числах и большей доле суперклипса при подъеме и движении накатом, но при этом суперклипсирование выполнялось еще в прямолинейном режиме (т.е. с активной аэродинамикой, минимизирующей сопротивление), чтобы компенсировать влияние на максимальную скорость. Это влечет за собой более длительную фазу торможения, что требует хорошо подобранной динамики шасси и эффективной аэродинамики, поскольку увеличение скорости в поворотах может привести к недостаточной поворачиваемости, что приведет к потере импульса.
Хотя нам еще предстоит увидеть, как Mercedes справляется с «богатыми энергией» трассами, концепция автомобиля W17 явно эволюционировала, чтобы использовать этот подход к сбору урожая и использованию. По этой причине большая часть жалоб клиентов Mercedes по поводу «разрыва в знаниях» между заводской командой и ними сводится к следующему: «Почему мы об этом не подумали?»
Так что аэродинамика и баланс важнее, чем некоторые команды открыто признают. Для Cadillac относительный недостаток прижимной силы сзади вызывает ряд проблем, которые усугубляются на круге.
Боттас настаивает на том, что время круга зависит от прижимной силы, а не от управления силовой установкой
Фото: Марк Томпсон / Getty Images
Когда Боттас говорит о том, что его «запирают» при настройке, это означает, что ему приходится набирать недостаточную поворачиваемость, чтобы защитить относительно слабую заднюю часть и сохранить баланс. В целом это приводит к большему скольжению, что влияет на деградацию шин, и к более медленным скоростям на вершине, что приводит к затратам времени на круге по двум причинам: не только из-за более медленного темпа, но и из-за более низкого уровня сбора энергии, что ухудшает производительность в других местах.
В Китае недостаточная поворачиваемость влечет за собой дополнительные штрафы, поскольку Шанхай — это трасса с «ограниченным спереди» расположением и быстрыми поворотами с переменным радиусом, которые пропускают много энергии через передний левый поворот.
Таким образом, приоритетом Cadillac в краткосрочной перспективе является эффективная прижимная сила, позволяющая ему выйти на такой уровень, где он сможет начать максимизировать потенциал своего силового агрегата. Возможно, тогда он сможет начать искать дыры в качестве и потоке информации от Ferrari – если он посчитает, что это продуктивное использование управленческой энергии.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
