Эти 10 запрещенных технологических инноваций качали F1

Гонки Формулы 1 выигрываются на трассе, но основа для создания победившей машины начинается за несколько месяцев, прежде чем свет выйдет на выходные Гран -при. В накоплении до каждого нового сезона дизайнеры и инженеры разгоняют правила в поисках лазейков — те, которые они могут использовать во имя скорости.

Достижения иногда выходят на шаг за пределы поиска разрыва в правилах, и становятся перерывом в правилах. Когда это произойдет, независимо от того, выигрывает ли инновации гонки или оказывается опасностью безопасности, это может быть запрещено руководящим органом F1, FIA.

Это может означать, что целые автомобили запрещены от участия в гонках F1 или, в других случаях, командам приходится переоборудовать свои машины для выполнения.

Но какое техническое волшебство Формулы 1 запретилось в своей 75-летней истории? Ну, это 10 самых громких инноваций, которые были запрещены от F1.

Brabham Bt46b — «Фан -автомобиль»

С фронта BT46B Brabham выглядит почти как любой другой автомобиль Формулы 1 1970 -х годов: у него есть низкая профиль, широкая позиция и рудиментарное крыло на каждом конце. Однако одним из аспектов автомобиля, который был далеко не рудиментарным, был огромный вентилятор, который был спроектирован в автомобиль для увеличения прижимной силы.

«Фан -автомобиль», как он был ласково, дебютировал в F1 на Шведском Гран -при 1978 года в Anderstorp. Чтобы помочь производительности, инженеры Brabham подключили вентилятор непосредственно к коробке передач автомобиля, используя сложный массив сцепления. Это отвлекало около 30 л.с. от двигателя до вентилятора, который затем высасывал воздух из -под пола автомобиля.

СМОТРЕТЬ: Почему легендарный «Фан -автомобиль» F1 был запрещен

Идея оказалась успешной, и дополнительная прижимная сила, созданная вращающимся фанатом, помогла Ники Лауде победить в Швеции. Тем не менее, Брэбхэм решил снять его с соревнования на оставшуюся часть сезона. Автомобиль фактически не был запрещен F1 после его первой гонки, но изменение в регулировании в 1979 году означало, что он был запрещен в следующем году.

Эффект земли

Фан -автомобиль Brabham был создан, чтобы конкурировать с эффектом земли Lotus Cars 1970 -х годов, которые использовали юбки по обе стороны автомобиля, чтобы запечатать зазор до земли и максимизировать прижимную силу, созданную нижней стороной автомобиля. Это была философия, которая помогла команде Lotus к названию его седьмого конструктора F1 в 1978 году с культовым Lotus 78.

Как только Lotus доказал, что наземный эффект может выиграть гонки, другие производители вскоре нашли способы добавить его в свои автомобили. Гонщики начали создавать все более и более прижимную силу, так как теория была точно настроена, и это означало, что автомобили могли быстрее и быстрее проходить гоночные дорожки.

Однако боковые юбки на гонщиках привели к себе риск того, что печать может быть сломана, а прижимная сила может быть внезапно потерять, однако. Из -за этой дополнительной проблемы безопасности автомобили с эффектом земли были запрещены от F1 в течение сезона 1983 года. Они вернулись в серию с запуском новых правил в 2022 году, но новая интерпретация автомобилей наземного эффекта покончила с боковыми юбками с надеждой уменьшить вероятность внезапной потери прижимной силы.

Шестиколесные машины

У автомобилей есть четыре колеса, а велосипеды имеют два, так как вы называете что -то с шестью колесами? Тиррелл P34, по -видимому.

Tyrrell P34 1982 года был забавным творением, так как он заменил два передних колеса, которые почти каждый другой автомобиль F1 в истории имел с четырьмя колесами между двумя передними акселями.

Патрик Депайлер, Тиррелл П34 Форд

Фото: Райнер В. Шлегельмильч / Motorsport Images

Мысль заключалась в том, что наличие четырех колес на передней части вместо двух увеличит контактный патч с трассой, помогая тяге в углах и помогая с торможением. Конечно, Pitstops займет больше времени с дополнительной парой шин, чтобы измениться, но это может быть компенсировано увеличением на треке.

Теория сработала, и Патрик Депайлер занял третье место на первом выходе P34 на Гран -при испанского языка 1976 года в Jarama. Далее он страдал от тормозной проблемы, которая означала, что он не закончил гонку, но через две недели P34 помог Джоди Шектеру четвертому в Бельгии. Автомобиль даже управлял одной победой гонки и в 14 случаях получил своих водителей на подиум.

Новый дизайн был недолгим, однако, поскольку Goodyear была сокращена развитие мини-шин, необходимые для передних колес, а к концу сезона 1977 года была скучна специальная резина. Более того, техническая директива в 1980 -х годах означала, что автомобили Формулы 1 могли использовать только четыре колеса — не более, не меньше.

Активная подвеска

В начале 1990-х годов команды перешли от аналоговых обновлений, чтобы сосредоточиться на более высокотехнологичных улучшениях, таких как активная подвеска, которая привела к мощным компонентам в автомобили F1 для мониторинга и изменения подвески, в то время как водители пересекали трассу, чтобы максимизировать сцепление и производительность.

Лотос снова стал пионером в этом пространстве, и первая победа автомобиля с активной подвеской была в 1987 году, когда Эйртон Сенна выиграла Гран -при Монако для Lotus. Однако технология достигла своего расцвета в 1990 -х годах, однако, когда автомобили смогли автоматически регулировать высоту поездки на всех четырех углах, чтобы поддерживать плоскую и стабильную позицию.

Большим преимуществом технологии было то, что она обеспечила более стабильную аэропорту, которая дала инженерам лучшее понимание того, как они могут максимизировать производительность от своих автомобилей. Это, в сочетании с другими инновациями того времени, означало, что скорость быстро поднимается, и время круга резко упало.

Тем не менее, дополнительные сложности и затраты, связанные с активной подвеской, привели к ее гибели, и она была запрещена в Формуле 1 из сезона 1994 года.

Массовые амортизаторы

Фернандо Алонсо, Renault F1 Team R25

Фото: Саттон изображения

В эти дни настроенные массовые амортизаторы используются в сверхтенных небоскребах, чтобы помочь справиться с сильными ветрами и горных велосипедов высшего уровня, где они сглаживают удары на грубых дорожке. Но, в середине 2000-х годов, эти росписные массы первоначально использовались для большого влияния в Формуле 1.

Настройка массового демпфера — это вес, который удерживается в положении внутри трубки и имеет пружину на любом конце. Это простое творение движется против помех, чтобы компенсировать его, поэтому в высоких зданиях оно помогает остановить влияние на сильном бризе, и в F1 это помогает улучшить стабильность.

Скромное устройство использовалось Renault в своем автомобиле R25 Formula 1 2005 года, когда команда первоначально установила проросшую массу 10 кг в автомобиле, прежде чем понять, что количество необходимого веса может быть настроено для каждой посещаемой, которую он посещал. Дополнительный вес оказался эффективным, так как, как говорили, водителям Фернандо Алонсо и Джанкарло Физихелла больше уверенности. Говорят, что это стоило столько, сколько второй круг с точки зрения производительности на некоторых треках.

Система столкнулась с протестом после немецкого врача 2006 года, и Renault решила запустить свои автомобили без устройства, чтобы избежать дисквалификации. На более поздних слушаниях в Апелляционном суде массовый демпфер был запрещен FIA, который считал, что это было устройство, которое было направлено на «заметно улучшить аэродинамический выпуск автомобиля».

Двойной диффузор

С любым капитальным ремонтом в правилах Формулы 1 всегда есть шанс, что одна команда найдет лазейку, которая позволяет им максимизировать производительность. Когда в 2009 году вступили в силу новые правила, чтобы попытаться сократить количество снижения, производимого автомобилями F1, двойной диффузор использовал одну такую ​​лазейку.

Двойной диффузор был устройством, развернутым командами, включая Brawn GP, ​​Toyota и Honda, но бывшему удалось максимизировать эффективность аэродинамического устройства. Он создал каналы в заднем диффузоре, чтобы максимизировать площадь поверхности без превышения размеров, изложенных в правилах.

СМОТРЕТЬ: Почему двойной диффузор был (вниз) вынужден из F1

Brown использовал устройство с большим успехом, выиграв шесть из первых восьми гонок в сезоне 2009 года и названия в этом году. Успех устройства открыл его для проверки, и соперничающие команды протестовали против законности его на 2009 год. Протест потерпел неудачу, и соперникам пришлось быстро быстро отступить свои собственные дизайны двойного диффузора.

К концу 2009 года почти каждая команда в сетке провела двойной диффузор, и дизайн в значительной степени перенесен в 2010 году. Однако новые правила, внесенные в 2011 году, эффективно закрыли лазейку, которая позволила им установить в первую очередь.

F-DUCT

Еще одним инновацией, которое произошло в 2010 году, был F-Duct, который был впервые реализован McLaren на своем MP4-25.

Устройство было еще одной простой идеей, так как оно составляло вентиляционное отверстие в носу автомобиля, которое втянуло воздух и либо направил его через неактивный выхлоп, либо подал его на заднее крыло, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить прямую скорость. Направление, в котором питался воздух, первоначально зависело от положения колена водителя, так как они могли покрыть или раскрыть вентиляционное отверстие, чтобы изменить поток воздуха в автомобиле.

Другие команды пытались реализовать свои собственные F-газеты, с различными уровнями успеха … и безопасностью. В одном случае воздуховод управлял водителем, снявшим руку с колеса, что привело FIA вмешаться.

Устройство было запрещено на сезон 2011 года и, в конечном счете, было заменено системой сокращения сопротивления.

Двойной доктор

Майкл Шумахер, Mercedes AMG F1 W03

Фото: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Вы знаете, что лучше, чем один доктор? Два. По крайней мере, это то, что Мерседес подумал с новым дизайном переднего крыла, который он использовал в 2011 году, а затем усовершенствовал в 2012 году.

В 2011 году создание, получившее название, W-Duct, стремясь оказать аналогичное влияние на переднее крыло, как и F-DUCT на задней части. А именно, он перенаправил воздушный поток, чтобы задержать переднее крыло и разрезать нисходящую силу, чтобы помочь максимальной скорости.

Эта система была усовершенствована в 2012 году и включала трубопровод, который проходил через автомобиль от переднего крыла до задней части, чтобы задержать крылья и вырезать сопротивление, произведенное автомобилем. Впоследствии команды стремились запретить это создание, так как самостоятельно его внедрило, чтобы найти место в своих автомобилях, чтобы сплетать трубопровод спереди к задней части.

Более того, устройство оказалось препятствием для команды Mercedes в своей собственной разработке переднего крыла. Это связано с тем, что инновации произошли, когда команды вверх и вниз по сетке выдвигали гибкость своих крыльев до крайности, и Мерседес не смог извлечь выгоду из этого из -за строительства собственных крыльев.

Несмотря на то, что некоторые команды также работают над тем, чтобы внедрить свои собственные системы двойной DRS, инновации были запрещены в сезоне 2013 года.

Система

После победы в шесть корон конструкторов на отскоке Мерседес оказался в лиге собственной 2020 года и был посвящен усовершенствованию своего доминирующего механизма. Таким образом, в 2020 году немецкий производитель развернул уникальную систему рулевого управления, которая стремилась еще больше увеличить разрыв в конкуренции.

СМОТРЕТЬ: Движущее рулевое колесо Mercedes: что такое Das и как это работает?

Инновация была замечена в предсезонных испытаниях, когда были замечены водители Льюиса Гамильтона и Валттери Ботты, натягивающие свои рулевые колеса, а также скручивали его влево и вправо, чтобы повернуть колеса. Оказалось, вытянув колесо, изменило выравнивание передних колес, что изменило бы контактный пятно между шиной и дорогой.

Использование для системы варьировалось от пособия на разминке шин после периода безопасности автомобиля до улучшения механического сцепления для повышения производительности поворота. Mercedes было разрешено запустить систему в течение сезона 2020 года, но FIA переехала, чтобы запретить настройку с 2021 года, что оттолкнуло другие команды из собственных систем развертывания.

Flexi Wings — 2024

Последним противоречием в рок -Формуле 1 были гибкие крылья. Крылья в передней и задней части механизма Формулы 1 сгибались под нагрузкой, что означает, что их профиль уменьшается со скоростью и снижением сопротивления.

Гибкие крылья были проблемой в F1 в течение многих лет, но FIA пытается засунуть их больше, чем когда -либо. Техническая директива, выпущенная в 2024 году, стремилась уменьшить разрешенную гибкость в крыльях и провести более жесткие тесты на гибкость крыла.

Еще одна техническая директива из -за попадания в сетку на Гран -при испанского языка будет еще больше приступить к гибким крыльям в F1. Из испанской гонки командам будет разрешено иметь передние крылья, которые могут сгибаться на 10 мм при нагрузке. Кроме того, гибкость на промежутке слотов на задних крыльях должно быть не более 0,5 мм после вступления в силу технической директивы.