В то время как основные изменения в правилах по силовым агрегатам для новой эры Формулы 1 в 2026 году сосредоточены вокруг сочетания мощности между внутренним сгоранием и электрическим приводом, способ измерения, контроля и интерпретации топлива, поступающего в двигатель через расходомер, также меняется.
Система двойной проверки потребовала глубокой эволюции, учитывая переход на 100% экологически чистые виды топлива. Как мы объяснили в нашем первом обзоре нового режима расхода топлива, эталонный параметр останется в кг/ч (т.е. массовый расход топлива), но с этого сезона это значение будет конвертироваться непосредственно блоком управления двигателем в расход энергии, используя плотность энергии и теплотворную способность каждого топлива, сертифицированную независимой организацией, прежде чем автомобиль выйдет на трассу.
В целом итоговое значение не должно превышать 3000 МДж/ч, определяемое по формулам, учитывающим частоту вращения двигателя, нагрузку и условия работы силового агрегата. По сути, это настоящая смена парадигмы: фокус перемещается с количества топлива в единицах массы на его энергетическое содержание. Именно поэтому технологические исследования требуют все больших ресурсов.
Материалы необходимо переосмыслить, чтобы они были совместимы с электронным топливом.
Химический состав нового электронного топлива отличается от обычного «сока динозавров» и гораздо сложнее, чем может показаться, поэтому требуются обширные исследования, чтобы понять, какие молекулы можно использовать. На практике они более агрессивно относятся к аппаратному обеспечению, и этот фактор заставил как производителей, так и компанию-производителя расходомеров адаптироваться к характеристикам нового топлива.
Allengra, компания, выигравшая тендер на производство нового сертифицированного расходомера топлива, столкнулась с двумя основными проблемами при разработке надежного решения для более агрессивного химического состава нового топлива: поскольку устройство установлено внутри топливного бака, жидкость окружает его, а также течет через него.
«Например, существует проблема с разъемом», — рассказал Autosport со-генеральный директор Нильс Юнкер.
«Расходомер установлен в баке, поэтому топливо не только проходит через датчик — топливо также находится снаружи датчика. По этой причине необходимо работать с материалами, которые действительно устойчивы к электронному топливу, и это огромная разница, потому что сегодня обеспечить совместимость с топливом относительно просто».
Деталь заправки Ferrari SF-24
Фото: Shell Motorsport
Информация от поставщиков, а также FIA
Учитывая, что новые правила служат витриной экологически чистых видов топлива, а также технологическим инкубатором, было важно, чтобы материалы, которые будут находиться в прямом контакте с топливом, не создавали ограничивающего фактора для развития. После консультаций с FIA и поставщиками топлива компания изготовила внешний корпус расходомера из нержавеющей стали.
По той же причине датчики внутри расходомера также «защищены» арматурой из нержавеющей стали. Но это еще не все.
«Мы стараемся свести к минимуму количество уплотнительных колец или уплотнений, потому что в автоспорте каждый трос и каждое уплотнение не считаются полностью герметичными при использовании электронного топлива: это может быть в краткосрочной перспективе, но может перестать быть таковым после пяти или 10 гонок. Это может измениться, и это создает риск», — добавил Юнкер.
«Даже если говорить о проводке, идущей от расходомера к ЭБУ, она не считается совместимой с электронным топливом, поэтому ее необходимо сделать герметичной и совместимой от электронного разъема до жгута проводов.
«Мы нашли решение, загерметизировав всю внутреннюю часть разъема, но проблема также заключалась в поиске подходящих разъемов, поскольку те, которые мы использовали в прошлом, были совместимы с традиционным топливом, но не с электронным топливом.
«Поэтому нам пришлось искать новых поставщиков. Эта работа занимает месяцы. Речь идет не только о совместимости материалов, но также о соображениях безопасности и сроках поставки. Мы должны гарантировать справедливость для всех, поэтому мы не можем поставить что-то, что рискует сломаться или не доставить вовремя».
Рендеры автомобилей F1 2026
Фото: Liberty Media
«В конечном итоге мы нашли решение сделать проводку герметичной, но в то же время команды также должны внести свой вклад в предотвращение каких-либо утечек, и фактически они ввели специальные проверки качества. Каждая команда решает этот аспект по-своему.
«Что касается электронного топлива, команды отправляют нам топливо, и мы должны откалибровать датчик и провести испытания, используя это конкретное топливо».
Исследования добавок открывают новую (и дорогостоящую) область разработок.
Развитие электронного топлива открыло границы, выходящие далеко за рамки простой замены традиционного бензина. Речь идет уже не об оптимизации существующего продукта, а о создании совершенно нового топлива, молекула за молекулой. В этом сценарии, наряду с разработкой самого топлива, исследования присадок становятся одной из основных арен конкуренции и инноваций.
И именно здесь правила FIA вводят решающее различие. Присадки, полученные из неэкологичных источников, разрешены, но в чрезвычайно строгих пределах и только в том случае, если они попадают в категории, которые не нарушают ненадлежащим образом процесс сгорания, что позволяет избежать скрытых преимуществ производительности. Это немалая проблема, поскольку добавки с лучшими свойствами, как правило, не являются экологически безопасными.
Иная ситуация с экологически чистыми добавками. Если они сертифицированы и отслеживаются по всей цепочке поставок, на них не распространяются ограничения, налагаемые на неэкологичные добавки. Это один из направлений, на котором концентрируются исследования поставщиков, поскольку они работают над разработкой передовых, устойчивых молекул, способных улучшить стабильность, устойчивость к детонации и качество сгорания.
Неслучайно поставщики также говорят о необходимости проведения до миллиона симуляций, чтобы найти правильную комбинацию.
Топливо Петронас
Фото: Sutton Images
Это сложная задача, поскольку каждый компонент должен соответствовать критериям устойчивости, иметь гарантированную доступность, а также быть совместим с материалами. Однако это область с огромным потенциалом, в которой поставщики также стремятся к партнерству с внешними компаниями, обладающими передовым опытом в конкретных областях. По этой же причине ожидается, что затраты превысят 250 евро за литр.
Эту ценность несет не только сама жидкость: это исследования, стоящие за ней, а также цепочка поставок, которая должна быть полностью «зеленой», сертифицированной на каждом этапе – от поставок до выбросов на протяжении всего жизненного цикла – которые контролируются FIA. Улучшение качества топлива означает, например, возможность получать ту же энергию при несколько меньшей массе, что позволяет сократить количество топлива, которое необходимо иметь на борту.
Это, безусловно, преимущество, которое нельзя упускать из виду в эпоху, когда, по крайней мере на начальном этапе, многие команды будут иметь вес значительно выше минимального.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
