Как F1 планирует избежать «страданий и унижения» в 2026 году.

Когда Формула 1 приняла гибридные силовые единицы с турбонаддувом для сезона 2014 года, один производитель — Mercedes — впал в свой проект дольше и интенсивно, чем кто -либо другой. Результатом стало почти пять сезонов полного доминирования, в то время как соперники изо всех сил пытались наверстать упущенное — и в случае с Renault вы могли бы утверждать, что это никогда не было.

Мысль о том, что предстоящий переход к новым подразделениям с большим количеством электрического развертывания может стать случаем, когда 2014 год снова и снова сохраняет несколько директоров команды ночью.

Эта фоновая тоска напугала механизм F1 в течение нескольких месяцев, и свидетельство его последствий существует вокруг: недолговечная мания «Принесение Back-V10» в начале сезона, а исторически значимое решение Альпийского отказаться от собственного (Renault) PUS в пользу Mercedes-всего два примера. Совсем недавно, в еще одной реструктуризации управления в Audi-таких как лондонские автобусы, подождите достаточно долго, и несколько придут почти одновременно-руководителю двигателя Адаму Бейкеру получили Heave-Ho.

Программа Audi F1 Engine создана как отдельная компания, хотя и в качестве дочерней компании Audi Sport. Бейкер, который провел более десяти лет, участвовал в гоночных силовых агрегатах в BMW, и до этого был в Косворте, отвечал за разработку двигателей F1 в Audi Sport «Центр компетенции Центра» (он читается более элегантно в первоначальном немецком языке как обычно тевтонское столкновение существительных) в Neuburg и Don Donau с лета 2022 года.

Этот последний приступ управленческих музыкальных стульев выходит на посторонние слова, циркулирующего, что программа Audi Engine находится в беде, и генеральный директор компании Гернот Долнер лично пришел к тому, что было описано как «Crunch Meeting» между заинтересованными сторонами F1 перед Гран -при Бахрейна.

Понятно, что Dollner’s когда-то был из голосов, которые решительно спорят о том, что в соответствии с правилами 2026 г. Большинство других были согласны — Mercedes, который, как полагают, находился в самой сильной позиции в данный момент, меньше — и это был один из опубликованных результатов.

Задача состоит в том, чтобы привести к тому, что этот механизм будет заплатить на текущие финансовые ограничения F1.

Генеральный директор Audi Gernot Dollner и Mattia Binotto, генеральный директор и технический директор, команда Cale F1 Kick Sauber

Фото: Энди Хон / Motorsport Images

«В прошлом был дисбаланс,-сказал одноэтажный директор FIA Николас Томбазис AutoSport,-и обычно такие вещи преодолевают дополнительные расходы людей, которые должны выздороветь, а также с большой тяжелой работой, потом и слезами.

«Это труднее с ограничением затрат. У уже есть положения в правилах для недостаточных операторов — они были заложены в качестве заполнителя в 2022 году, когда правила были впервые одобрены. Сейчас мы находимся в процессе обсуждения с производителями PU, какие точные положения должны быть для этого.

«Просто чтобы быть ясным, мы обсуждаем положения, которые позволили бы недопроверенному выполнению выполнения большей работы по разработке. Мы категорически не обсуждаем какой-либо искусственный механизм, который повысит производительность неэффективного двигателя.

«Это необходимо под ограничением затрат, потому что [otherwise] Мы могли бы столкнуться с ситуацией, когда нефтепрограммы никогда не смогут наверстать упущенное под ограничением затрат.

«В F1 есть огромное количество ноу-хау. Мы спрашиваем людей [i.e. new PU manufacturers] Чтобы прыгнуть в глубокий конец, когда у них нет этих накопленных ноу-хау в течение 10 или 15 лет, поэтому мы чувствуем, что морально и с точки зрения справедливости должны быть механизм, который позволяет им наверстать упущенное и конкурировать на том же уровне.

«Мы не хотим иметь кого -то, кто вечно осужден на страдания и унижение».

Тематическое исследование здесь — Honda, которая, несмотря на богатую историю в F1 и Wider Motorspor, провалилась в первых усилиях по созданию конкурентного гибридного PU. Получив место с такими, как Mercedes и Ferrari, заняли годы, включали развод от McLaren после трех сезонов вместе и всасывал огромное количество финансовых и инженерных ресурсов — в той степени, в которой, например, туристические автомобильные программы сократили свои бюджеты.

Фернандо Алонсо, McLaren MP4-30 Honda

Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images

Достигнув вершины, Хонда решила, что достаточно было достаточно, и объявила о своем выходе из F1, только чтобы развернуться в этом решении, поскольку его партнерство с Red Bull расцвело в несколько побед чемпионата, и большая электрификация пакета правил 2026 оказался в достаточной степени совместно с его дорожным бизнесом.

«Honda — невероятно талантливая организация с очень способными людьми, и, к счастью, у них была устойчивость, выносливость и инженерные возможности для проточления», — сказал Томбазис. «Если бы они не смогли потратить немного больше денег в течение этого периода, возможно, им не удалось наверстать упущенное. Мы хотим, чтобы новые производители PU оставались на долгое время».

На собрании Комиссии F1 в четверг после Гран-при Саудовской Аравии все стороны согласились с принципом механизма наверстывания, но специфики должны были быть загружены по дороге. Это отчасти потому, что произошло более широкое и несколько более насущное обсуждение в отношении возможности изменения смеси электрического развертывания во время гонок, чтобы справиться с опасениями перед автомобилями, заканчивая энергию на длинных прямых.

Идеи для механизма наверстывания были переданы в отдельную рабочую группу силовой единицы, которая будет сформулировать более подробные предложения. AutoSport понимает, что наиболее вероятным результатом этого станет скользящая шкала динамо -тестирования и концессий бюджета двигателя, в зависимости от масштабов производительности и/или добычи надежности.

Это было бы примерно аналогично нынешнему режиму, регулирующему аэродинамическое тестирование, где команды на вершине чемпионата конструкторов сталкиваются с большими ограничениями на исследования ветряной туннели и CFD, чем внизу.

Задача теперь — деталь и как избежать лазейков. В то время как упрощение и сокращение затрат были центральными в философии пакета двигателей 2026 года, после того, как конкурентоспособный инстинкт вступил в него трудно не потратить.

F1 2026 FIA CAR рендерирует

Фото: FIA

Например, поршни в нынешнем поколении гноя изготовлены из высококлассной стали в очень сложной геометриях. Учитывая механические и тепловые напряжения в этой области, производители, уже в F1, создали богатый опыт и понимание-«ноу-хау», на которое ссылается Tombazis. Один поршень стоит в регионе в размере 10 000 долл. США на производство.

Понятно, что новые производители, заинтересованные в присоединении к F1, когда впервые обсуждались правила 2026 года, включая Porsche, настаивали на том, чтобы алюминий был принят вместо этого, только для того, чтобы вернуться из этой позиции после того, как они зарегистрировали требуемые цифры, и обнаружили возможности, где преимущества могут быть оказаны.

Результатом стало неизбежное разбавление диска для сокращения расходов.

«Как FIA, мы являемся модераторами во время обсуждения правил, помня о том, чтобы содержать затраты и создавать ровное игровое поле для всех», — сказал Томбазис. «Как и следовало ожидать, иногда существует какое -то сильное сопротивление от команд или производителей ПУ, защищающих свои интересы или инвестиции.

«Скоренность затрат и уровень технологической свободы находятся в логгерах друг с другом. Нелегко иметь оба».