Как Гамильтон хочет дать свою «ДНК» на машину Ferrari F1 2026

Пройдя на полпути кампании Формулы 1 2025 года, фокус фиксируется на подготовке к следующему сезону и пересмотру правил — с Льюисом Гамильтоном, желающим дать свою «ДНК» следующему автомобилю Ferrari. Но что именно он ищет?

Разрыв между британским Гран -при Гран -при и Бельгийским врачом обеспечивает идеальный момент, чтобы подвести итоги как настоящего, так и будущего, особенно с одним из самых больших технических революций в истории чемпионата на горизонте. Эти два измерения неизбежно переплетаются: настоящее и будущее может показаться далеко друг от друга, но они связаны общей нитью непрерывности, опыта и развития.

В Ferrari это соединение проявляется в необходимости перевернуть сезон, который до сих пор не оправдал ожиданий, с осознанием того, что работа, проделанная сегодня и в ближайшие месяцы, закладывает основу для автомобиля 2026 года. Разработка еще не находится на продвинутой стадии, но это в решающем моменте, когда определяется основные варианты дизайна.

Как и в любом новом предприятии, подготовка F1 2026 показывает, что в настоящее время пришло не только улучшить краткосрочную перспективу, но и начать оставлять след в будущем, как технически, так и с точки зрения методов работы. Каждый водитель приносит богатый опыт, который может быть ценным ресурсом, особенно когда она поступает от команды, которая оставалась на вершине в течение многих лет.

Глазом несоответствия от нынешнего автомобиля Ferrari

Сезон 2025 года Гамильтона до сих пор был непоследовательным, отчасти из -за отсутствия связи с автомобилем. И именно из этих ограничений — как технических, так и с точки зрения чувства — семикратный чемпион мира пытается сформировать свой вклад в Ferrari 2026 года, открыто выражая желание внедрить проект своей собственной «ДНК».

Некоторые проблемы связаны с структурными особенностями автомобиля, которые должны быть оценены, чтобы найти производительность. Другие более привязаны к деталям, которые поверхностны во время адаптации к новой среде. Это общий процесс, как видно из Карлоса Сейнса в Уильямсе и Нико Халкенберге в Саубер, который просил изменения в рулевом управлении и дроссельной заслоке.

Рулевое колесо Ferrari SF-24

Фото: Ferrari

Рулевое управление является одним из аспектов, на которых Гамильтон сосредоточился с момента его первых прогулок с Ferrari. Помимо того, что появилось после Сильверстоуна, что может быть связано с необходимостью перепроектировки системы рулевого управления после изменения макета подвески, британец просил целевые корректировки на основе личных потребностей и проблем адаптации, которые становятся очевидными только благодаря работе.

Важно различать структурные проблемы, затрагивающие как драйверов, так и субъективные потребности, связанные с индивидуальным чувством. Настройка рулевого управления, в частности, очень личная: у каждого водителя есть предпочтения, которые, как правило, становятся ясными, особенно при смене команд и испытывают различные боковые силы на пути.

Эти детали добавляют неотъемлемые проблемы SF-25, автомобиль часто трудно сбалансировать. Вот почему Чарльз Леклерк склонялся к крайним решениям, особенно в том, как он эксплуатирует переднюю часть и компенсирует сзади. Гамильтон пробовал различные направления для адаптации, некоторые более эффективные, чем другие, и начал более тесно связан с выбором Monegasque.

«Чарльз и команда нашли способ заставить машину работать. Я пробовал все другие направления, которые теоретически работают, но по какой -то причине они этого не сделали. Постепенно я приближался к тому, как Чарльз устанавливает машину», — сказал Гамильтон. «На прошлой неделе [in Austria] Был, когда я получил ближе всего, и наш темп гонки был также самым похожим. Но это все еще сложно. Это сложный баланс, и вождение не удобно ».

Тем не менее, эти корректировки улучшили его квалификационную скорость, сократив разрыв для его товарища по команде, в то время как темп гонки по-прежнему страдает, особенно в случае падения сцепления шин.

Некоторые проблемы не могут быть решены только с помощью настройки, например, ощущение в быстрых углах, которая является областью, которая боролась с весь сезон. Это нестабильность, которую необходимо управлять, особенно в жестких высокоскоростных углах, где доверие и точность рулевого управления имеют решающее значение.

Льюис Гамильтон, Феррари

Фото: Эрик Юньюс

Неудивительно, что Гамильтон выделил стабильность как область, нуждающуюся в улучшении, сейчас и в будущем.

«Чарльз работал с автомобилем, который немного более чрезмерной, и этот подход сработал хорошо», — сказал заместитель директора команды Ferrari Джером Д’Амброзио. «Недавно Льюис двинулся в этом направлении и заставляет его работать. Я думаю, что это результат нынешних правил. Мы видим нестабильность при угловом въезде. Эти автомобили нервничают, и водители должны частично научиться жить с этим».

Существуют конкретные технические проблемы, ограничивающие Leclerc, такие как фронтальные борьбы в медленных углах. Чем дольше и больше протекать за угол, тем больше SF-25 имеет тенденцию недостаточно на передней части. В более четких углах некоторые из этих вопросов замаскированы, как видно из Австрии. Это затрудняет поиск сбалансированного компромисса.

Поиск большего операционного окна

Некоторые аспекты могут быть улучшены в краткосрочной перспективе, но другие требуют времени — особенно с учетом 2026 года. Цель — не обязательно идти в одном конкретном направлении, а иметь большую эксплуатационную гибкость. Например, с начала года Гамильтон указал на проблемы с тормозами и торможением двигателя, которые он находит слишком агрессивным. В Mercedes эти элементы были более плавными — разница нелегко зафиксировать с помощью настройки рулевого колеса, особенно для водителя, который любит запрыгнуть в углах.

При разработке нового автомобиля инженеры всегда стремятся к производительности через дизайн, чтобы достичь заданных целей для прижимной силы и перетаскивания. Вот почему автомобили не построены вокруг конкретного водителя. Вместо этого вход водителя помогает определить области, где требуется больше гибкости — широкие темы, которые становятся руководством, основанными на опыте.

Здесь Гамильтон пытается дать Ferrari 2026 года свою «ДНК» не только технически, но и с точки зрения методов работы. Учитывая упакованный календарь, заводские водители часто тестируют автомобиль в следующем году в симуляторе относительно поздно, если не существует значительного изменения регулирования. В таких случаях обратная связь прибывает раньше, но в основном на концептуальном уровне.

Льюис Гамильтон, Феррари

Фото: Питер Фокс / Getty Images

«Мы слушаем вклад водителей. Не только один драйвер, оба. Это на самом деле интересно, потому что во время заводских встреч часто оказывается, что водители получают очень похожие запросы, концептуально, о том, что им нужно от автомобиля», — сказал Д’Амброзио в Сильверстоуне.

«Мы стараемся принять это во внимание. Конечно, часть разработки заключается в том, чтобы просто принести пакет, который максимизирует прижимную силу и производительность. Но есть и многое, что можно сделать, чтобы дать водителям правильные инструменты и условия для работы, а также убедиться, что они могут как можно больше адаптировать автомобиль к стилю вождения.

«Есть две фазы, и я не думаю, что они полностью отделены. Как правило, в автомобиле есть общие балансы, которые генерируют производительность. Затем есть второй этап, включающий детали — этап, на котором вы абсолютно должны слушать водителей».