Прогнозы перед гонкой подтвердились на открытии Формулы-1 2026 года в Мельбурне. Mercedes, похоже, сделал значительный шаг вперед по сравнению с конкурентами: такие соперники, как Ferrari, McLaren и Red Bull, по оценкам, отстают как минимум на полсекунды, чтобы наверстать упущенное. Это далеко не простая задача, хотя верно и то, что из-за своих характеристик и нынешних сильных сторон австралийская трасса имеет тенденцию увеличивать определенные пробелы.
Преимущество было еще более очевидным в квалификации, когда W17 разделила между собой и группой, состоящей из трех других лучших команд, целых восемь десятых, которые, что интересно, отделились друг от друга менее чем на десятую часть. В гонке картина изменилась лишь незначительно: Ferrari была единственной командой, способной не отставать от «Серебряных стрел», а McLaren еще больше отставала, чему мешали несколько проблем.
Ключевым моментом является то, что природа этого преимущества не обусловлена каким-то одним фактором, а включает в себя несколько взаимосвязанных областей, которые усиливают друг друга. Именно поэтому, несмотря на то, что они используют один и тот же энергоблок с командой Уокинга, разрыв пока остается довольно большим. Конечно, нельзя не учитывать, что сегодня двигатель Mercedes, похоже, сделал небольшой шаг к преимуществу над конкурентами, но это только часть истории.
За один круг стало ясно, что, поскольку FIA разрешила всего лишь семь МДж для уменьшения необходимости чрезмерного подъема и движения по инерции, решающим стал не только вклад двигателя внутреннего сгорания, но и то, как энергия используется и восстанавливается. Это первая важная тема, потому что в этой области Mercedes в настоящее время, похоже, имеет преимущество над своими соперниками, особенно на быстрых трассах с небольшим количеством зон торможения и когда доступно мало энергии.
Когда пришло время увеличить режим двигателя и раскрыть истинные качества этого силового агрегата, W17 начал летать – особенно на прямых – явно отрываясь от соперников. В зонах, где наиболее явное снижение мощности было зафиксировано в пятницу, в субботу падение скорости было гораздо более ограниченным и линейным, без необходимости чрезмерно полагаться на подъем и выбег или жертвовать другими участками круга.
Это говорит не только о том, что Mercedes безупречно интерпретирует управление энергией в таком критическом контуре, но и о том, что двигатель внутреннего сгорания — особенно когда он достигает определенных пиков — может оказать значительную поддержку, снижая нагрузку на MGU-K в самых деликатных областях, позволяя MGU-K помочь в уменьшении турбо-лага, особенно для тех, кто, как Mercedes, сосредоточился на эффективности.
Джордж Рассел, Мерседес, Андреа Кими Антонелли, Мерседес
Фото: Сэм Блоксхэм / LAT Images через Getty Images
На быстром пути сочетание этих факторов создало идеальный шторм, и не следует забывать, что немецкая марка работала над этим силовым агрегатом в течение многих лет, разрабатывая свои модели и создавая более широкую базу знаний, чем ее команды клиентов. В этом отношении есть интересный элемент: для перезарядки W17 полагается не столько на подъемную силу, сколько на суперподрезку с открытым задним антикрылом, тем самым быстрее достигая зоны торможения. Это становится важным фактором по двум причинам, подчеркивающим еще одно качество автомобиля.
В соответствии с действующими правилами FIA допускает рекуперацию энергии до 350 кВт при торможении или на этапах, когда дроссельная заслонка не полностью открыта, например, на средне- и низкоскоростных поворотах или во время подъема и движения накатом в конце прямых. Напротив, по соображениям безопасности предел зарядки посредством суперограничения установлен на уровне 250 кВт.
Эта разница далеко не предельная и заставляет команды тщательно оценивать, что и где может быть более выгодным с точки зрения управления энергопотреблением. Если, например, Ferrari, похоже, больше полагается на подъем и движение по инерции для восстановления энергии, Mercedes вместо этого решительно сосредотачивается на суперклипинге как основном варианте подзарядки, особенно на квалификационных кругах.
Обозначив различия, необходимо также понять, как они влияют на вождение. Подъем и выбег допускает более высокие пределы зарядки, но, по соображениям безопасности, для достижения значения 350 кВт логически требуется время. Это также подразумевает другой способ вождения автомобиля: обширный подъем и выбег означает прибытие в зону торможения с более низкой скоростью, а затем меньшее использование тормозов при входе в поворот.
Помимо качеств SF-26, это одна из причин, почему Ferrari неизменно остается одной из самых быстрых по скорости в середине поворота в шикане 6-7 поворотов. В то время как Mercedes все еще находился на этапе торможения (поскольку он имеет тенденцию проводить торможение глубоко в повороте), Ferrari уже была близка к фазе ускорения, что позволяло ей поддерживать более высокую минимальную скорость в повороте.
W17 работает наоборот. Тенденция состоит в том, чтобы чаще полагаться на суперклипинг и продлевать фазу торможения, перенося торможение в поворот, как и в прошлом году. Это совершенно другой подход, и чтобы выдержать его, сохраняя при этом хорошую скорость в середине поворота (поскольку очевидным риском является недостаточная поворачиваемость), вам нужно эффективное шасси и хороший баланс.
Шарль Леклерк, Феррари, Джордж Рассел, Мерседес
Фото: Сэм Бэгналл / Sutton Images через Getty Images
Эту тему также осветил руководитель McLaren Андреа Стелла, который указал как на пробел в использовании гибридов (также связанный с различными философиями управления коробкой передач и ее использования), так и на то, что MCL40 не хватает чистой аэродинамической прижимной силы, подчеркнув, что W17 намного сильнее, чем может показаться в поворотах.
В совокупности эти элементы в конечном итоге усилили сильные стороны Mercedes на одной из трасс, которая, вероятно, больше всего подчеркнет чистые качества W17.
Шанхай, например, будет представлять собой другую задачу: китайская трасса имеет длинную прямую, но также быстрые крутые повороты и многочисленные возможности подзарядить батарею, поэтому она не входит в число самых энергозатратных трасс года.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
