Регламент Формулы-1 2026 года не только представляет собой серьезную встряску для всех дизайнеров и инженеров за кулисами — фактически, работа последних месяцев над автомобилями нового поколения была лишь частью истории. Не менее важным аспектом является то, как водители должны обращаться с новыми инструментами, имеющимися в их распоряжении на трассе.
Большое внимание было уделено активной аэродинамике и режиму обгона, но не менее важным является то, что в Формуле-1 назвали «режимом ускорения». Можно спорить, насколько подходяще это название на самом деле, поскольку режим обгона в некотором смысле напоминает режим «толкай-обгоняй» и в этом смысле на самом деле является усилением. Сам режим Boost в первую очередь касается того, как водители управляют доступной им электрической мощностью в 350 кВт.
Это требует тактического мышления, как на одном круге, так и в боях, и именно поэтому Андреа Кими Антонелли использовал метафору Формулы-1 как игры в шахматы во время запуска сезона Mercedes.
«С учетом всего этого управления энергией, того, как вы участвуете в гонках и того, как вы должны использовать свою энергию, сражаясь с другими, это очень большой шаг», — сказал 19-летний парень. «И я думаю, что в этом году вам нужно подойти к сезону очень открытыми и в каком-то смысле вам также нужно быть очень креативными, потому что вы можете очень много играть с энергией, особенно когда сражаетесь с другими людьми. Это похоже на игру в шахматы, но это своего рода скоростные шахматы».
В этом отношении важно не только то, что гонщик делает за рулем, но и то, как команда была спланирована с командой перед гоночным уик-эндом или даже сессией.
«Особенно в случае HPP будет очень важно по-настоящему максимизировать программное обеспечение и развертывание для каждого направления, потому что это действительно может иметь значение», — добавил Антонелли.
«Когда я говорю о развертывании, я также имею в виду гонку и квалификацию. Таким образом, возможность иметь правильное и последовательное развертывание на каждом круге и каждом заезде. Вы действительно можете изменить ситуацию, потому что с этими новыми правилами это такое большое изменение, даже со стороны программного обеспечения. Это будет совсем другая вещь».
Энергетический менеджмент в квалификации: не просто изо всех сил?
Джордж Рассел, Mercedes W17
Фото: Mercedes AMG
Антонелли не случайно проводит различие между управлением мощностью на одном круге и битвами во время гонки. Им нужны немного разные вещи, и это именно то, о чем говорил партнер Антонелли по команде Джордж Рассел, обсуждая план Mercedes во время вымогательства в Барселоне.
На второй день забега Антонелли завершил полную симуляцию гонки, после чего Рассел добавил, что последний день будет больше сосредоточен на квалификационных заездах. Логично, что это еще не имело ничего общего с высокими показателями производительности (это не было целью в Барселоне), а скорее с поиском того, как команда и гонщик могут извлечь максимум из силового агрегата на коротких дистанциях, особенно 350 кВт, вырабатываемых MGU-K.
Рассел ясно дает понять, что речь идет не просто о том, чтобы как можно позже затормозить и проехать повороты с максимальной скоростью. Есть некоторые сценарии, в которых прохождение поворота на максимально быстрой скорости требует больше энергии, в результате чего водителю остается меньше энергии на прямых. Именно там команды и гонщики должны найти правильный баланс.
«Для водителей это определенно сложная задача, и бывают случаи, когда, проезжая повороты быстрее, вы тратите больше энергии и меньше собираете урожай», — сказал Рассел. «Таким образом, на протяжении круга у вас остается меньше энергии, которую нужно тратить. Вы можете выиграть несколько десятых в поворотах, но можете потерять пару десятых на прямой. Это занимает немного времени, чтобы просто осознать это».
Естественно, от трека к треку он разный, в зависимости от планировки. Вот почему подготовка, о которой Антонелли упомянул, упомянув Mercedes HPP, имеет решающее значение, и Окон разделяет точку зрения.
«Я думаю, что перед сессией мы получим больше информации, чтобы развернуть развертывание там, где мы хотим и где это действительно важно, и более эффективно, и насколько мы чувствуем себя быстрее», — сказал водитель Haas. «Как только сессия начинается, на самом деле все зависит от инженеров. Так что я бы сказал, что это 20-80, 20% на нас, 80% на инженерах».
Эстебан Окон, команда Haas F1
Фото: команда Haas F1
Француз говорит, что за рулем необходим определенный уровень дисциплины, чтобы следовать самому быстрому способу прохождения круга, даже если это кажется несколько неестественным. «Чтобы водить машину, нужно уважать это», — добавил Окон. «Но на данный момент у нас есть такие очень хорошие инструменты, позволяющие уважать все, что мы должны делать, что следовать им не так уж и сложно».
Этот момент подчеркивает Рассел, добавляя, что в конечном итоге это становится второй натурой водителей.
«Как только вы поймете это, это станет обычным способом вождения», — сказал водитель Mercedes. «Честно говоря, это оказалось гораздо проще, чем я ожидал, и управлять им было гораздо более интуитивно понятно.
«Силовой агрегат, выбор передач, всем командам приходится использовать довольно низкие передачи в поворотах, чтобы максимизировать урожайность, — все это у нас было со знаками вопроса. Но, честно говоря, это просто похоже на гоночную машину».
Управление энергией в боях «колесо на колесо»: пытаемся прочитать противника
Хотя вышесказанное касается максимизации производительности на одном круге, гонки, естественно, более сложны. Вот где действительно вступают в игру «скоростные шахматы», выражаясь словами Антонелли.
В воскресенье есть дополнительная переменная: водитель, с которым вы сражаетесь. Речь идет не только о теоретически самом быстром времени круга, но и о максимизации возможностей для обгона. Это означает, что гонщик должен мыслить тактически, чтобы занимать правильную позицию на правильных участках трассы (в сочетании с режимом обгона) и удивлять соперника.
Джордж Рассел, Мерседес
Фото: Mercedes AMG
«Очевидно, у вас не так много времени, чтобы обдумывать каждый ход, но в этом году вам всегда нужно стараться быть на два шага впереди других, особенно в бою», — объяснил Антонелли. «Когда вы планируете обгон или защищаетесь, вам всегда нужно стараться быть на два шага впереди другого и пытаться предугадать его действия или заставить его что-то сделать».
При этом итальянец указывает, что пилоты должны читать своих соперников и, исходя из этого, тактически использовать свою энергию. Именно по этой причине руководитель Mercedes Тото Вольф ожидает обгонов в необычных местах, хотя FIA несколько смягчила эти ожидания.
Директор одноместных автомобилей Николас Томбазис считает, что большинство команд будут придерживаться схожих стратегий, чтобы не быть уязвимыми на ключевых участках трассы, говоря: «Я думаю, что как только люди узнают, как их использовать, они смогут убедиться, что они не похожи на сидящую утку на прямой».
Еще неизвестно, понравится ли этот новый способ гонок всем поклонникам и гонщикам Формулы-1. Команда Mercedes и Вольф с энтузиазмом восприняли первые признаки в понедельник, а сотрудник Haas Оливер Бирман назвал управление энергопотреблением «раздражающим».
Предстоящие недели покажут общее восприятие по всей стартовой решетке, но у гонщиков Формулы-1, по крайней мере, будет гораздо больше инструментов, с которыми можно играть и о которых можно думать во время вождения, чем раньше. В этом смысле сейчас это действительно шахматы на высокой скорости – именно так, как описал Антонелли.
Дополнительные репортажи Филипа Клирена и Бена Винеля
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
