Когда его машина Racing Bulls не смогла чисто уйти с восьмого места на стартовой решетке на Гран-при Австралии в минувшие выходные, Лиам Лоусон ожидал худшего, поскольку Франко Колапинто на высокой скорости оказался в нескольких миллиметрах от того, чтобы врезаться ему в спину.
«Честно говоря, в тот момент я уже был в машине», — сказал Лоусон. «Потому что я смотрел в зеркало и видел его машину слева от меня, когда он был близко ко мне, и я был уверен, что он собирался меня ударить, а потом внезапно он проехал мимо меня справа».
В начале Гран-при высвобождается невероятное количество энергии. В нормальных обстоятельствах каждая машина использовала бы более или менее одинаковое количество топлива, хотя и в зависимости от рефлексов и ловкости управления каждым водителем, а также способности задних шин сцепляться с дорогой.
Но в нынешнем виде, согласно новым правилам, автомобили прибывают в сеть с разным количеством энергии в аккумуляторах. Учитывая соотношение потребляемой электроэнергии и общей мощности примерно 50/50, это оказывает огромное влияние на ускорение на втором этапе после первоначального запуска – MGU-K увеличивает мощность, когда автомобиль достигает скорости 50 км/ч.
Процедура запуска уже была изменена, чтобы учесть опасения по поводу времени, необходимого для раскрутки турбин, теперь, когда MGU-H был удален из технического пакета, но очевидно, что проблемы остаются. Сложность систем управления – одно, мощность аккумулятора – другое.
На групповом круге водителям приходится местами резко ускоряться, чтобы нагреть шины, что приводит к разрядке аккумулятора. Но они также ограничены с точки зрения того, сколько энергии они могут восстановить, что значительно усложняет процедуру группового круга, поскольку допуск рассчитывается на основе линии времени, которая в Мельбурне находилась на полпути к стартовой решетке.
Лоусон был не единственным гонщиком, который приехал с разряженной батареей и пошел на компромисс на старте, хотя известно, что его машина также ненадолго перешла в режим защиты от сваливания. Последствия усугубились тем, что он стартовал с восьмого места, поэтому машины, стартовавшие дальше позади, прибывали с гораздо большей относительной скоростью. Колапинто также не был замечен машинами перед ним, поэтому у него было меньше времени, чтобы среагировать на медленно движущийся VCARB 03 Лоусона.
Маршалы пытаются потушить пожар после того, как Osella Риккардо Палетти врезался в заднюю часть заглохшей Ferrari Дидье Пирони на старте Гран-при Канады 1982 года.
Фото: Getty Images
Инцидент неприятно напоминал старт Гран-при Канады 1982 года, когда поляк Дидье Пирони заглох на своей Ferrari и был сбит Риккардо Палетти, который стартовал с 23-го места на стартовой решетке и также был незамечен машинами впереди. В этом случае последствия были трагическими, и Палетти погиб прежде, чем маршалы смогли извлечь его из-под обломков.
Что расстраивает в 2026 году, так это то, что этой проблемы можно было избежать – просто она была непредвиденной.
«У нас были неплохие предстарты и хорошие старты во время предсезонной подготовки», — сказал Лоусон. «Это то, с чем мы столкнулись, но на самом деле мы не слишком сильно сталкивались с этой проблемой.
«У нас это было один или два раза раньше, но мы не ожидали этого и не предвидели этого на старте гонки. Это то, что мы теперь полностью понимаем, и речь идет о попытке исправить ситуацию, чтобы это больше не повторилось. Честно говоря, я мало что могу сделать с машиной.
«Если бы так продолжалось, да, то, что произошло на выходных, так легко могло случиться. Если бы Франко не проделал очень хорошую работу, чтобы избежать этого, это было бы действительно большой катастрофой.
«На данный момент это довольно опасно, но с точки зрения принятия решений, очевидно, что мы не участвуем в этом, поэтому мы, очевидно, выскажем свое мнение о том, что мы чувствуем внутри машины, но это зависит от FIA».
Положение временной линии в Альберт-парке также сыграло свою роль в проблемах со стартом.
Фото: Джейс Иллман / Getty Images
Макс Ферстаппен, еще один гонщик, прибывший на стартовую решетку с разряженной батареей, отметил, что влияние на ускорение второго порядка таково, что автомобили все чаще сталкиваются друг с другом с очень разными скоростями сближения.
«Есть несколько простых решений, но они должны быть разрешены FIA в отношении вопросов, связанных с аккумулятором, потому что да, начинать с 0% заряда аккумулятора — это не очень весело и к тому же довольно опасно», — сказал он на предкитайской пресс-конференции.
«Поэтому мы обсуждаем с ними, что можно сделать, потому что, как вы могли видеть, в начале у нас почти был массивный шунт в Мельбурне. Теперь часть этого связана с батареями».
«Некоторые, конечно, могут случиться с анти-сваливанием. Но вы могли видеть много больших различий в скорости, потому что я был не единственной машиной, у которой, скажем так, почти не было аккумулятора, или 20, 30%. Это то, что, я думаю, можно легко исправить».
Кто несет ответственность за исправление?
Варианты есть, но их реализация не совсем зависит от FIA. Нынешняя предстартовая процедура, при которой сигнальные панели мигают синим цветом за пять секунд до включения стартовых огней, позволяя водителям увеличить обороты двигателей для запуска турбин, была принята только после долгих споров. Затем блокировкой стала Ferrari, которая предвидела проблему турбо-лагов, влияющую на старт гонок, и разработала свои двигатели с компрессорами меньшего размера.
Вопрос в Мельбурне был, по сути, еще одним процедурным вопросом. Согласно правилам 2026 года количество энергии, которую каждая машина может собрать за круг, ограничено; сумма варьируется в зависимости от схемы. В Мельбурне оно составило восемь мегаджоулей.
Разный уровень заряда батареи привел к хаотичному старту Гран-при Австралии
Фото: Getty Images
Но очевидно, что для сбора урожая должна быть определенная точка, где начинается и заканчивается круг.
«Я думаю, что произошла ошибка, которая застала врасплох многие команды, а именно предел урожая на групповом круге», — сказал Джордж Рассел – еще один гонщик, у которого на старте разряжался аккумулятор.
«Гонщики, которые стартовали в первой половине стартовой решетки и находились за линией времени, уже были в пределах этого круга. Поэтому, когда вы стартовали на групповом круге, вы тратите свою батарею и заряжаете свою батарею, что приближается к вашему лимиту урожая.
« Пилоты сзади, когда они стартовали на групповом круге, затем уезжают, пересекают стартовую финишную линию, а затем она сбрасывается, потому что они фактически находятся на следующем круге.
«Когда я проехал половину трассы, я больше не мог заряжать аккумулятор. У меня не было сил, чтобы правильно сгореть.
«FIA потенциально хотела это изменить, но, как вы можете себе представить, некоторые команды, которые хорошо стартовали, не хотели этого, и я думаю, что это немного глупо».
Изменение процедуры старта оценивалось во время испытаний в Бахрейне.
Фото: Getty Images
В отсутствие необходимого большинства голосов для отмены или изменения ограничения на сбор урожая, командам и гонщикам просто придется скорректировать свои процедуры, чтобы смягчить проблему. Действительно, есть голоса – возможно, неудивительно, что среди команд, использующих мощь Ferrari – которые говорят, что это лучший путь вперед, а не тратить время и энергию на ответные меры.
«Для меня это слишком, слишком рано [to change the rules]- сказал руководитель команды Haas Аяо Комацу. — Все команды имеют одинаковый набор правил. Вы не можете рефлекторно отреагировать после одного события, на котором все учатся с такой поразительной скоростью.
«И круг формирования [in Melbourne]На самом деле мы проделали не очень хорошую работу. На самом деле мы разрядили батарею намного больше, чем следовало бы, потому что не знали о некоторых вещах.
«Но затем вы просматриваете данные за воскресенье. Теперь наступил четверг. Понимание, которое мы получили на этом одном круге формирования, я уверен, что если бы мы сделали это снова, мы справились бы гораздо лучше, и нам следует применить это здесь.
«Тогда представьте, что если мы сейчас изменим круг регулирования, переместив стойку ворот, верно? Что мы будем делать? Я уверен, что если вы сделаете такой рефлекторный рефлекс, у вас будут непредвиденные последствия».
Komatsu особо упомянула о запутанной ситуации в субботу утром в Мельбурне, когда FIA объявила о немедленном переходе на одну зону с прямым режимом по соображениям безопасности, но после дальнейшего рассмотрения отменила директиву. Он утверждал, что внедрение изменений без консультаций просто сеет путаницу.
Команды под руководством Ferrari не поддержали требования об изменении правил.
Фото: Питер Фокс / Getty Images
«Ранее у нас была встреча со всеми руководителями команд и FIA. [today]включая тему круга формирования. И тут, конечно, мнения разделились. Но что не меняется, так это то, что все быстро учатся, верно?», — сказал Комацу.
«Так что давайте не будем торопиться с определенной рефлекторной реакцией, потому что это худшее, что может случиться для меня. Если вы что-то измените, тогда инженерам придется изучать новые вещи. Водителям нужно изучать новые вещи. Ох, ничего себе, а теперь эти непредвиденные последствия – теперь мы представили новую проблему. Нам нужно изменить это снова.
«Давайте не будем этого делать. Наблюдайте, дайте командам учиться, дайте гонщикам некоторую стабильность, тогда у них тоже будет шанс привыкнуть к этим новым правилам. Затем, после нескольких гонок, посмотрите на глобальную картину, а не только на формационные круги.
«Что нам нужно улучшить? Что на самом деле критично для безопасности? Что влияет на шоу? Тогда принимайте решение оттуда».
Таким образом, с нормативной точки зрения, сбор урожая на участках формации присоединяется к постоянно растущей куче вопросов, которые решаются в будущем. Возможно, в краткосрочной перспективе оставить регламент в таком виде — меньшее из нескольких зол: теперь команды не будут «пойманы», ведь лимит урожая — известная проблема.
Как сказал Рассел: «Теперь все команды знают о проблеме, мы просто будем ее объезжать, но это просто создает немного ненужных осложнений для того, чего на самом деле не должно быть…»
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
