Во время зимних тестов Формулы-1 в Бахрейне основное внимание, помимо продолжающегося обсуждения степени сжатия, в основном уделялось управлению энергопотреблением во время гонок. Достижение последовательного развертывания на протяжении длительного времени остается ключевой задачей для команд.
Серхио Перес рассказал, что в его случае все еще наблюдались колебания до восьми десятых от одного круга к другому. Понимание этих колебаний и стабилизация развертывания — одна из ключевых задач Cadillac в преддверии второй тестовой недели, пояснил мексиканец.
Тем не менее, управление энергопотреблением на одном круге также является сложной задачей, поскольку водителям приходится тактически решать как развертывание, так и сбор урожая. Джордж Рассел ранее объяснял, что самый быстрый путь прохождения поворота не обязательно означает лучшее время круга.
«Бывают случаи, когда, проходя повороты быстрее, вы тратите больше энергии и меньше получаете», — сказал пилот Mercedes. «Таким образом, на протяжении круга у вас остается меньше энергии. Вы можете выиграть несколько десятых в поворотах, но можете потерять пару десятых на прямой».
Противоречивые требования к шинам и аккумулятору
Пилоты должны оптимизировать это во время быстрого круга, но, по мнению Pirelli, здесь есть еще кое-что. Итальянский поставщик шин с первого запуска понял, что подготовка квалификационного круга также является более сложной задачей в соответствии с правилами 2026 года.
Для общей производительности крайне важно, чтобы шины работали в рабочем окне, но это может противоречить ожиданиям команд с точки зрения использования энергии в квалификации.
«Чтобы шины были готовы к прохождению круга в квалификации или к квалификационной симуляции, они должны проехать круг на определенной скорости», — сказал руководитель отдела автоспорта Pirelli Марио Изола. «На трассах с низкой жесткостью, в холодных условиях или на асфальте с низкой неровностью им приходится немного толкать, чтобы нагреть передние шины.
Марио Изола, директор Pirelli F1, с шинами Pirelli F1 2026
Фото: Пирелли
«Но в новых машинах они не хотят использовать электрическую часть мощности, потому что она нужна им для прохождения круга. Поэтому им было немного сложно понять, какую мощность они могут использовать, чтобы подготовить передние шины и в то же время всю доступную мощность».
На практике это может привести к двойным подготовительным кругам. В прошлом году это уже было необходимо на некоторых трассах, но тогда только для того, чтобы поместить шины в нужное окно. В этом году речь идет больше о поиске баланса между двумя факторами, которые порой могут быть противоречивыми.
«Это означает, что [in testing] некоторые команды использовали выездной круг плюс подготовительный круг, и после этого подготовительного круга шины были готовы к толкающему кругу», — добавил Исола.
«Если в некоторых гонках этого года мы увидим такой подход во время квалификации, то, вероятно, это потому, что им приходится балансировать и находить правильный компромисс между прогревом передней шины и использованием имеющейся энергии».
Для Pirelli это было несколько неожиданно, признался Изола в конце первой тестовой недели в Бахрейне. «Я не хочу сказать, что мы этого не планировали, но, очевидно, когда они работают на настоящих автомобилях, мы обнаруживаем гораздо больше по сравнению с автомобилями-мулами», — сказал он.
Тем не менее, командам сложнее, чем поставщику шин. По словам Изола, полученные результаты по-прежнему соответствуют направлению разработки, которое Pirelli уже выбрала для автомобилей 2026 года.
Оскар Пиастри, McLaren, Александр Албон, Williams
Фото: Марк Саттон / Формула 1 через Getty Images
«Мы искали составы с более высоким рабочим диапазоном, чтобы минимизировать перегрев», — добавил итальянец.
Это более широкое рабочее окно важно, поскольку оно может немного облегчить работу команд, особенно когда оно должно быть сбалансировано с оптимальной подготовкой к управлению энергопотреблением.
Однако это будет сильно зависеть от схемы. Во время шейкдауна в Барселоне Изола чаще видел двойные подготовительные круги, чем в Бахрейне, поскольку последний имеет особенно грубое асфальтовое покрытие и требователен к шинам. Это упрощает определение температуры шин без использования слишком большого количества батареи по сравнению со многими другими площадками.
На таких трассах, как Лас-Вегас, где важную роль играют асфальтовое покрытие, планировка и холодные условия, головоломка становится более сложной. Теоретически аккумулятор можно перезарядить относительно быстро всего за несколько поворотов, но это требует довольно агрессивного подхода и может привести к падению температуры шин. Чтобы избежать этих непредвиденных последствий, чаще можно наблюдать более постепенное наращивание скорости в течение двух кругов.
«Я считаю, что они начинают с полной власти, потом им нужно сохранить полную мощность. [available] и постепенно привести шины в правильный рабочий диапазон», — сказал Исола.
Какие трассы Формулы-1 будут самыми сложными?
Руководитель команды Haas Аяо Комацу подчеркнул эту проблему и указал на несколько трасс, на которых требуемая подготовка шин и аккумулятора может противоречить.
Эстебан Окон, команда Haas F1
Фото: Сэм Бэгналл / Sutton Images через Getty Images
«Это далеко, но трассы, которые мне сразу приходят на ум, это такие места, как Баку или Вегас», — сказал он. «На этих трассах очень сложно заставить работать шины, а затем и перекрытие. Требования к подготовке аккумулятора очень, очень хорошие, по сравнению с [how] подготовить шины — это несколько противоречиво.
«У вас есть многомерная проблема оптимизации. Вам нужно найти правильный компромисс, так что, я думаю, это будет непросто».
Каждые выходные командам понадобится все доступное время для тренировок, чтобы отработать оптимальный подход. Во время спринтерских выходных у них гораздо меньше возможностей для этого, поэтому Комацу объясняет, что они станут значительно сложнее.
«Это будет огромной проблемой», — добавил он. «Шанхай, я этого не жду. Не могу сказать, что жду этого с нетерпением. Один час тренировки, чтобы подготовиться к спринтерской квалификации, это будет огромным испытанием.
«Это одно и то же для всех, но это шаг за шагом. Я думаю, что до сих пор мы провели приличную подготовку, изучая вещи, но теперь нам нужно все сжать, уточнить процедуры, [and look at the] точность всего, чтобы подготовиться к обычному гоночному уик-энду.
«Мы проведем один обычный гоночный уик-энд в Мельбурне, будем надеяться, что он будет сухим, а затем отправимся в Шанхай. Это спринтерский уик-энд, так что это крутая кривая обучения, но она одинакова для всех».
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
