Одно из решений проблемы спорных «Руководств по стандартам вождения» Формулы-1.

Ностальгия уже не та, что была раньше. Но было ли когда-нибудь то, что было раньше?

Жалобы на интерпретацию и выполнение «Руководства по стандартам вождения» Формулы-1 усилились, несмотря на то, что документ, закрепляющий их, увеличился в ответ на предостережения и разъяснения. Параллельно с этим явлением возникла широко распространенная тоска по безмятежной эпохе, в которой контроль за гонками имел бы такую ​​власть, что конкуренты просто дергали за волосы и безоговорочно принимали его решения.

На предпоследнем этапе прошлого сезона состоялась встреча на высшем уровне между гонщиками и FIA в ответ на растущую критику правил, которые устанавливают, когда участник имеет право на «гоночное пространство» при обгоне или обгоне. В обобщенном виде выводы заключались в том, что обе стороны вели «откровенный, открытый и коллегиальный» диалог при рассмотрении пяти ключевых инцидентов сезона 2025 года, но немедленных изменений в руководящих принципах не будет.

Кроме того, они продолжали соглашаться с разногласиями по поводу того, кто должен платить за постоянных профессиональных стюардов, которых водители так долго требовали.

Помимо вопроса о том, кто берет на себя ответственность, ключевая линия разногласий между водителями и руководящим органом является фундаментальной: водители считают, что руководящие принципы слишком сложны и открыты для злоупотреблений – и что добавление разъяснений скорее умаляет, чем увеличивает их полезность.

«Это похоже на то, как будто вы едете и заходите в поворот, и есть свод правил того, этого и этого – это на самом деле не крутится у меня в голове», – сказал Алекс Албон накануне той встречи в Катаре.

Ежегодное совещание FIA по обзору стандартов вождения с водителями

Фото: ФИА

«Это похоже на то, как будто у нас есть сценарий для правила, а затем еще одно правило, которое объясняет лазейки в первом правиле. И затем в правилах есть слои, и это усложняет ситуацию.

«Как гонщики, мы выросли на картинге, занимаясь Формулой 4, Формулой 3, Формулой 2. Мы знаем, что находится на грани, мы знаем, что такое чистое вождение, а что такое грязное вождение. Я как бы придерживаюсь своей собственной версии того, что чисто, а что нет. И для меня это имеет смысл.

«Я вспоминаю времена, когда правил было меньше, было больше плавности, меньше вопросительных знаков. Скажите мне, если я ошибаюсь, но я думаю, что это было больше похоже на Чарли. [Whiting] излагал свою версию происшествия, и все просто соглашались и шли дальше».

Эта цитата об эпохе Чарли Уайтинга увлекательна, и не только потому, что она предшествует дебюту Албона в Формуле-1 – Уайтинг умер незадолго до Гран-при Австралии 2019 года, первой гонки Албона с Toro Rosso, как тогда называлась команда разработчиков Red Bull.

Уайтинг заслужил уважение конкурентов, чего, честно говоря, не добились его преемники. В основном это было фактором его статуса и опыта в автоспорте, а также его положения в среде Берни Экклстоуна-Макса Мосли, которая осуществляла более или менее полный контроль над Формулой-1 в годы бума, начиная с 1990-х годов.

Он был воплощением браконьера, ставшего егерем, будучи главным механиком Нельсона Пике в команде Brabham Берни Экклстоуна на рубеже 1980-х годов, в эпоху, когда «нарушение» правил было обычным явлением. Когда в 1988 году Экклстоун продал свою команду швейцарскому финансисту Йоахиму Люти, Берни спас Уайтинга от грядущей катастрофы, найдя ему работу в FIA.

Чарли Уайтинг, гоночный директор FIA, с Себастьяном Феттелем, Ferrari

Фото: Энди Хоун / Motorsport Images

В последующие годы портфолио Уайтинга расширилось от технического делегата до общего руководства гонками, включая практическое управление процедурой старта, а также вопросы безопасности и развязку новых трасс. Это было мощное сочетание опыта: проработав механиком, он энциклопедически владел оправданиями водителей и их способностью притворяться; и у него было глубокое понимание физики гонок.

Вдобавок ко всему, он пользовался безоговорочной поддержкой самых влиятельных людей в автоспорте. Даже Жан Тодт, который большую часть первых месяцев своего пребывания на посту президента FIA провел, избавляясь от назначенцев Мосли в пользу своих собственных, держал Уайтинга в своих рядах.

По большей части Уайтинг избегал публичности, держал свое мнение при себе и редко давал интервью. Осознание этого углубило узы уважения между ним и водителями.

Но есть ли кто-нибудь в нынешнем мире автоспорта, кто пользуется таким статусом? При величайшем уважении к таким водителям, ставшим экспертами, как Карун Чандок, Энтони Дэвидсон и Джолион Палмер, которых Карлос Сайнс удостоил похвалы (хотя и в насмешливой форме) за их уравновешенную оценку недавних инцидентов, вероятно, нет.

Даже если бы существовала какая-то фигура-талисман, которую можно было бы спустить с парашютом и руководить без вопросов из зала всеми вопросами этикета на трассе, были бы они всегда правы? И будут ли еще чубы дергаться? Маловероятно в эпоху, когда аудитория более крупная и поляризованная, а результат требует больших сумм денег.

Также было бы разумно отказаться от розовой оптики и менее романтично вопрошать прошлое. Уайтинг часто подвергался критике в последнее десятилетие своего правления, особенно в 2016 году, когда напряженность нарастала из-за предполагаемой несогласованности различных мер по контролю за гонкой и требований стюардов — до такой степени, что Себастьян Феттель яростно проинструктировал своего инженера «Сказать Чарли, чтобы он отвалил» во время Гран-при Мексики.

Себастьян Феттель, Ferrari, 3-я позиция, со своим трофеем и шампанским

Фото: Энди Хоун / Motorsport Images

Люди часто говорят, что «тогда все было лучше». Но лучше назад, когда?

Тогда, как и сейчас, звонки из управления гонками и из комнаты стюардов обязательно были субъективными, а их точность зависела от опыта участвующих персонажей. Нынешний документ с руководящими принципами по стандартам вождения представляет собой попытку в печатной форме и в прозрачной форме установить, каковы ожидания.

Формула 1 сейчас больше похожа на бизнес, чем когда-либо прежде: оценки команд приближаются к миллиардам долларов. Владелец коммерческих прав также представляет собой бизнес с оборотом в миллиард долларов, акционеров которого нужно умиротворять, а также соблюдать тонкости соблюдения нормативных требований. Дни Формулы-1, когда бизнес непрозрачно вел дела с рукопожатиями и тихими словами, прошли, о чем свидетельствует Liberty Media, которая сопровождала Экклстоуна через вращающуюся дверь, как только это было возможно, после приобретения прав.

Точно так же невидимые, неподотчетные фигуры, работающие внутри какого-то непроницаемого зиккурата, не могут вынести решения, определяющие исход гонки. Как отмечается в документе о стандартах вождения с заглавной буквы: «Это РУКОВОДСТВО, А НЕ ПРАВИЛА», они признают, что «многие инциденты требуют субъективной оценки» и что «гонки — это динамичный процесс».

Они могут быть громоздкими и становиться все более громоздкими, но их функция — максимально прозрачно устанавливать правила взаимодействия. Проблема в том, что невозможно создать универсальную формулировку.

Как хорошо знал Уайтинг, водители подобны детям и готовы проверить границы любого законодателя. Следовательно, первоначальный тест в рамках рекомендаций о том, где передняя ось каждого водителя находилась в вершине поворота, должен был быть наполнен нюансами в последующих итерациях.

Оскар Пиастри, McLaren, Андреа Кими Антонелли, Mercedes

Фото: Энди Хоун/LAT Images через Getty Images

Но серые зоны остаются, особенно при оценке других важных «тестов», например, контролирует ли водитель свою машину или нет. В Бразилии Оскар Пиастри был оштрафован, хотя изменение развала трассы в вершине первого поворота способствовало потере им контроля и последующему столкновению с Андреа Кими Антонелли. Другие конкуренты высказались в поддержку Пиастри, но Формула-1 — это не демократия.

Понятно, что в дискуссии между гонщиками и FIA о правилах одной из главных тем была необходимость того, чтобы стюарды учитывали динамику блокировки в своем мышлении. Например, если водитель заблокировал колеса, пытаясь избежать аварии, вызванной движением впереди идущего автомобиля, следует ли считать его виновным?

Но это, конечно, означает больше, а не меньшее количество нюансов и дальнейшее отклонение от принципа, позволяющего гонщикам участвовать в гонках.

Если водители хотят упорядоченного и объективного принятия решений, они вряд ли найдут это через какое-то общее определение того, что является «чистым» и что такое «грязное», потому что эти термины по своей сути субъективны. Они также не найдут решения, обратившись к истории – потому что все не то, чем было, а то, что есть.

Наличие постоянных профессиональных стюардов с недавним опытом участия в гонках Формулы-1. мог придать интерпретации руководящих принципов больше респектабельности, но именно это срезает суть ностальгии по эпохе Чарли Уайтинга.

Это не столько вопрос правил или указаний, сколько вопрос уважения и доверия к тем, кто отвечает за их соблюдение.

Мы хотим услышать ваше мнение!

— Команда Autosport.com