Несколько недель назад, Чарльз Леклерк определил Сингапур как один из немногих оставшихся раундов 2025 года, где, как он надеялся, Феррари мог искупить свою вину и подарить улыбку в сезоне Формулы 1, лишенном удовлетворения – вспышка блеска в ночи Марина Бэй.
Однако, судя по последним гонкам, Леклер уже снизил свои ожидания перед уик-эндом, но реальность оказалась еще хуже.
Отчасти логично, что после разочарований, накопившихся в предыдущих турах, никто в Ferrari не хотел возлагать чрезмерных надежд на Сингапур. В то же время было осознание того, что трасса в Марина-Бэй может выявить слабые места машины: характеристики этой трассы означали, что Ferrari нужно будет преуспеть именно в тех областях, где она боролась на протяжении всего 2025 года.
Низкоскоростные повороты, особенно затяжные, требующие острой передней части, часто бросали вызов SF-25, вызывая хроническую недостаточную поворачиваемость, от которой страдали как Леклер, так и Льюис Хэмилтон ненавидеть. В Сингапуре надеялись, что единообразный характер поворотов уменьшит количество необходимых компромиссов и смягчит присущие автомобилю ограничения.
Но даже эта надежда быстро угасла. Пятница превратилась в расширенное испытание с постоянными изменениями настроек между сессиями и во время них. Сам Леклер признал, что Ferrari была вынуждена внести кардинальные изменения в машину, особенно в отношении дорожного просвета.
Хорошо известно, что SF-25 лучше всего проявляет себя в нижней части диапазона дорожного просвета, но в Сингапуре все команды вынуждены поднимать свои машины, потому что характер уличной трассы и ее постоянные неровности требуют большего запаса прочности. Однако здесь все же была логика в экспериментах – не только для того, чтобы изучить пределы, но и потому, что на некоторых участках после замены покрытия асфальт стал более гладким.
Шарль Леклер, Феррари, Льюис Хэмилтон, Феррари
Фотография: Сэм Блоксэм / LAT Images через Getty Images
Понятно, что увеличение дорожного просвета сыграло свою роль в проблемах Ferrari, но трудности, с которыми столкнулись в Сингапуре, выходят за рамки этого единственного фактора. Пятничные эксперименты охватывали как аэродинамические, так и механические конфигурации, и все они были направлены на поиск баланса, способного уменьшить недостаточную поворачиваемость и облегчить управление SF-25.
Решение использовать заднее антикрыло с немного меньшей прижимной силой вместо версии с максимальной прижимной силой также последовало этому образу мыслей. С точки зрения чистой скорости разница между двумя настройками не была особенно значительной, поскольку прямые в Сингапуре относительно короткие и не оказывают решающего влияния на время круга. Основная проблема, однако, заключается в том, что еще предстоит найти компромисс – баланс между двумя концами автомобиля.
Наличие точной передней части важно для уверенности на уличной трассе и для того, чтобы машина могла вращаться, но в то же время становится крайне важно защитить заднюю часть. На трассе с таким количеством зон сцепления термическая деградация оказывает гораздо большее влияние, чем фактический износ шин. Это стало одной из причин, побудивших Леклера провести еще несколько экспериментов – которые он сам назвал «глупыми» – в конце третьего квартала.
Поскольку хроническая недостаточная поворачиваемость SF-25 затрудняла поворот, Леклер в последние моменты попробовал другой подход, максимально нагружая переднюю часть, даже ценой борьбы с еще более нервной, чем раньше, задней частью: «У меня была сильная недостаточная поворачиваемость, но по какой-то причине машина все еще была нестабильной и непредсказуемой. Вождение с недостаточной поворачиваемостью не входит в число моих сильных сторон».
Выбор в пользу более избыточной поворачиваемости в его последней попытке в третьем квартале был главным образом обусловлен личными предпочтениями вождения, поскольку Леклерку легче управлять таким балансом, чем наоборот. Проблема, как он объяснил, в том, что это решение оказало значительное влияние: SF-25 остается автомобилем, который по-итальянски называется короткое одеяло – «короткое одеяло», оставляющее очень мало места для маневра.
Тогда есть проблема с шинами. SF-25 часто изо всех сил пытается максимально эффективно использовать более мягкие составы по сравнению со своими соперниками, и, как наблюдалось на протяжении многих гоночных уик-эндов в этом сезоне, среди лучших команд пилоты Ferrari — это те, кто меньше всего улучшается между вторым и третьим заездами, когда решающее значение имеет извлечение последней десятой части. Та же самая картина повторилась в Сингапуре до такой степени, что время прохождения круга между Q1 и Q3 было одинаковым.
Шарль Леклерк, Ferrari SF-25
Фото: Шамим Фахат/ Сеть автоспорта
Начиная с первого поворота поведение SF-25 показало, что у него возникли трудности с прогревом шин. Эта проблема затронула и средний сектор, где водителям было сложно развернуть машину и найти сцепление с дорогой на выезде. Не помогло и время, потерянное на пит-лейне, поскольку восстановление температуры в передних шинах становится затруднительным – но это хроническая слабость.
Проблемы с тормозами, постоянные в этом сезоне, стали еще более очевидными в Сингапуре, начиная с тренировок. Обоим гонщикам Ferrari приходилось управлять тормозной системой на разных этапах гонки. Начиная с восьмого круга Леклер страдал от дисбаланса температуры между правыми и левыми задними тормозами – аномалия, которая по ходу круга распространилась и на переднюю ось.
Передние тормоза Хэмилтона полностью отказали на последних кругах, из-за чего он столько раз превышал пределы трассы, что был оштрафован на пять секунд.
Это проблема, с которой Ferrari сталкивается уже некоторое время, но в Сингапуре она проявилась в более острой форме из-за череды зон резкого торможения и нескольких прямых, доступных для охлаждения. Тот факт, что это затронуло обе машины, подтверждает, что что-то есть в настройке тормозов и в выборе конструкции, необходимом для того, чтобы машина работала, но в Марина-Бэй эти недостатки стали еще более очевидными.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
