За несколько недель до открытия сезона в Мельбурне слова «коэффициент сжатия» доминировали в разговорах в паддоке. Поскольку конкуренты узнали о том, что Mercedes соблюдает ограничение 16:1 во время статических испытаний при температуре окружающей среды, но способен достичь более высокого соотношения во время работы, тема стала политической и раздутой.
В течение первой недели предсезонных тестов в Бахрейне Тото Вольф заявил, что Mercedes привлекала FIA к процессу разработки своего нового двигателя. Он не выразил никаких опасений по поводу законности своего нового энергоблока и назвал его в четверг «бурей в стакане воды».
Однако это поднимает вопрос о том, почему FIA все еще считает необходимым инициировать голосование по этому вопросу.
«При обсуждении такого вопроса возникает много нюансов, потому что таковы правила, и сохранение степени сжатия на уровне 16:1 было одной из основных целей, когда правила обсуждались с производителями полиуретанов еще в 2022 году, когда они были окончательно доработаны», — сказал директор FIA по одноместным автомобилям Николас Томбазис, отвечая на вопрос Autosport.
«А еще есть тема о том, что именно написано в правилах. Стало очевидно, что с учетом того, что написано в правилах, могут быть способы получить более высокую степень сжатия».
Томбазис подчеркивает, что это вопрос правил, требующих разъяснений, а не фактическое нарушение производителем правил.
«Что касается обсуждения того, кто-то жульничает или нарушает правила, это никогда не было темой обсуждения. Так что по этой теме было много эмоций, но я думаю, что со стороны FIA никогда не было никакой позиции о том, что кто-то делает что-то незаконное».
Николас Томбазис, директор FIA по одноместным автомобилям
Фото: Энди Хоун / Motorsport Images
«Когда правила нуждаются в улучшении, поскольку они не полностью достигают цели, мы пытаемся вносить поправки. Мы хотим, чтобы правила были ориентированы на то, какова цель, а не развивались постепенно, когда интерпретации, возможно, немного растянули их в одном или другом направлении».
Это классический пример того, как 20 сотрудников FIA пытаются закрыть правила, а сотни членов команды пытаются найти лазейки.
«Как я уже говорил это несколько раз, в FIA около 15-20 человек занимаются правилами. Мы очень часто проводим встречи с командами и производителями полиуретанов, техническими директорами и так далее. Но в каждой команде есть 200 или 300 человек, которые сосредоточены на производительности, проектируют насадки, пытаются найти прижимную силу или производительность, и то же самое происходит с производителями полиуретанов.
«Неизбежно, что с появлением новых правил в некоторых областях будут найдены решения, выходящие за рамки того, что предполагалось правилами. Поэтому этим голосованием мы пытаемся закрыть эту тему и, надеюсь, достичь решения».
Каковы следующие шаги в обсуждении двигателей Формулы-1?
Это означает, что у всех производителей, FIA и руководства Формулы-1 есть 10 дней, чтобы подать свои голоса онлайн, при этом требуется квалифицированное большинство. Четыре из пяти производителей силовых агрегатов, а также FIA и F1 должны согласиться, чтобы предложенное изменение было принято.
Если предложение пройдет голосование и впоследствии будет одобрено Всемирным советом автоспорта FIA, степень сжатия будет измеряться двумя способами, начиная с 1 августа: текущая проверка в условиях окружающей среды и дополнительная проверка при типичной рабочей температуре 130°C.
Если производитель – например, Mercedes – должен модифицировать свой двигатель ко второй половине сезона Формулы-1, правила предусматривают возможность для этого, что не подпадает под систему ADUO.
Джордж Рассел, Мерседес
Фото: Марк Томпсон / Getty Images
«Существует процесс необходимых модификаций», — сказал Томбазис. «В приложении, определяющем омологацию PU, также описан процесс адаптации к нормативным поправкам, так что это вполне возможно».
Важно отметить, что подобные модификации попадают под бюджетный лимит производителей силовых агрегатов.
Это также поднимает вопрос о том, почему FIA выбрала именно 1 августа в качестве даты реализации. Изменения перед Гран-при Австралии были невозможны, но зачем вводить их в середине сезона, а не ждать до 2027 года?
«Мы чувствовали, что не было никаких обсуждений чего-либо незаконного, и люди потратили время на разработку своих двигателей и решений. Мы не считали справедливым делать что-то к началу сезона, мы чувствовали, что это было бы неправильно», — объяснил Томбазис.
«Но мы также чувствуем, что это выходит за рамки того, что, по нашему мнению, было целью правил. Поэтому мы сочли правильным не позволять этому заходить слишком далеко. Как я уже сказал, здесь есть определенная степень субъективности. Я не могу сказать, что это единственное решение, которое может придумать человек, но мы чувствовали, что это сбалансированный подход».
Томбазис добавляет, что адаптация двигателя к возможному изменению правил не так радикальна, как предполагают некоторые в паддоке.
«Уровни разницы в степени сжатия, если вы подсчитаете цифры, возьмете диаметр цилиндра, ход поршня и посмотрите, о чем мы говорим в миллиметрах, это чрезвычайно маленькое число. Очень легко отрегулировать двигатель от одной настройки к немного другой настройке. Мы не говорим о том, чтобы выбросить все».
Тото Вольф, Мерседес
Фото: Сэм Блоксхэм / LAT Images через Getty Images
Неужели это действительно буря в стакане воды?
В FIA подчеркнули, что, по ее мнению, проблема менее существенна, чем могут предположить некоторые производители, и что разница в мощности также меньше, чем предполагалось.
«Я был по другую сторону барьера, работая в команде, и люди чрезвычайно увлечены работой. Они чрезвычайно конкурентоспособны. Ставки высоки, поэтому они очень, очень воодушевлены», — сказал Томбазис.
«Когда люди так взволнованы, они иногда склонны немного терять перспективу спора и склонны смотреть на вещи несколько однобоко. У меня так бывает, когда я играю в нарды со своей женой. Мы забываем о любви и иногда о чем-то спорим. Это чрезвычайно конкурентно.
«Формула 1 — это умножение на 1000. Поэтому люди слишком волнуются, и я не думаю, что эта тема когда-либо нуждалась в том, чтобы дойти до такого уровня внимания. Я не говорю, что это не важно, но заслуживает ли она всего этого волнения в течение многих месяцев? Честно говоря, нет».
Однако, по словам Томбазиса, чтобы предотвратить затягивание этой проблемы на протяжении всего сезона, FIA действительно чувствует необходимость принять меры: «Но я подчеркиваю, что, по моему мнению, этот вопрос на самом деле не так важен, как думают люди».
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
