Трудно слишком глубоко вникать в список крупнейших проигравших после первой гонки сезона Формулы 1 в Мельбурне (не говоря уже о проблемах Aston Martin и его силового агрегата Honda), но если бы вам пришлось выбирать одну команду из топ-команды, это, вероятно, была бы McLaren.
Год назад он праздновал победу над Mercedes и всеми его конкурентами, несмотря на то, что у него был клиентский двигатель. Однако через несколько месяцев сценарий изменился – и не только из-за силового агрегата.
Норрис пересек финишную черту на 51,741 секунды позади победителя Джорджа Рассела, и величина разрыва оставила многих в замешательстве относительно того, что его создало. Однако здесь нет единой причины, а скорее комбинация нескольких факторов, поскольку 12 месяцев назад McLaren MCL39 был лучшим по аэродинамике и управлению дорожным просветом, но сегодня сценарий иной.
McLaren не скрывает своего удивления не только по поводу финального отрыва, но, прежде всего, по поводу того, как Mercedes интерпретирует управление гибридной системой, которая в этом году оказывает большее влияние на производительность, причем совершенно по-другому. В конце концов, это одно из преимуществ того, чтобы быть производителем и самостоятельно разрабатывать свой собственный силовой агрегат – основная причина решения Red Bull создать собственное подразделение двигателей, в то время как Aston Martin связала себя с Honda в качестве заводского подразделения.
У Мерседеса богатые знания.
Работая над этими агрегатами в течение многих лет, Mercedes также разработал программное обеспечение и модели использования, протестировав их с учетом различных характеристик гусениц. Поэтому естественно, что накопились дополнительные знания, особенно в начале нового технического цикла, которыми Mercedes не обязан в полной мере делиться со своими клиентами.
Это динамика, аналогичная той, что наблюдается в Формуле E: производитель предоставляет базовое программное обеспечение и инструменты, но затем команды клиентов должны выяснить, как их оптимизировать и максимально эффективно использовать как с учетом характеристик своей машины, так и каждой трассы. То же самое уже было в предыдущем техническом цикле, но сегодня оптимизация работы силового агрегата является и более важной, и более сложной.
Ландо Норрис, McLaren, Андреа Кими Антонелли, Mercedes
Фото: Ларс Барон / Getty Images
С аккумулятором, который заряжается и разряжается циклически, значение имеет не только пиковая мощность, но также то, где и как он используется, а также точки, в которых может быть удобнее заряжать с помощью суперотсечения, подъема и движения по инерции. Ошибка в этих параметрах может стоить нескольких десятых секунды за круг, и не случайно босс Williams Джеймс Воулз сказал: «То, что Mercedes делает с силовым агрегатом, застало нас врасплох».
Это мнение разделяет руководитель команды McLaren Андреа Стелла, которая, вероятно, предпочла бы более обширный обмен данными, но по-прежнему осведомлена о текущем дефиците: «Мы были немного удивлены разницей, которую мы видим в данных между скоростью нашей машины и скоростью других автомобилей, использующих тот же силовой агрегат. Понятно, что нам нужно лучше понять, как эксплуатировать силовой агрегат, учитывая сложности, внесенные правилами 2026 года».
На протяжении всего австралийского уик-энда McLaren была явно менее эффективна на прямых, вплоть до того, что в квалификации разница в скорости до девятого поворота составляла до 10 км/ч. Это значительный отрыв, который только на этом участке стабильно составляет четыре десятых секунды. Однако, пожалуй, наиболее важным аспектом является то, что даже на всех остальных прямых MCL40 не смог конкурировать с W17.
До Австралии клиенты Mercedes намекали, что у них не последняя спецификация, но, начиная с Мельбурна, аппаратное и программное обеспечение должно быть идентичным, как того требуют правила, гарантируя, что команды клиентов могут использовать те же инструменты, что и производитель, при условии отсутствия проблем с надежностью. Помимо этого, есть параметры, над которыми команды могут работать независимо. Начиная с предоставленной базы, команды фактически разрабатывают собственные модели силового агрегата с помощью специального программного обеспечения.
McLaren интерпретирует некоторые элементы по-другому
Дело не только в разблокировке карт, потому что McLaren использует другую гибридную систему управления, чем Mercedes, и это не единственное различие между двумя командами. Команда из Уокинга, например, использует значительно более короткие передаточные числа, чем Mercedes, и этот выбор влияет на работу силового агрегата.
В Мельбурне, например, McLaren очень рано переключилась на восьмую передачу, даже на тех участках, где ее соперники все время оставались на седьмой. В целом, помимо более коротких передаточных чисел, которые переносят момент переключения передач вперед, это привело к тому, что MCL40 проезжал некоторые участки на более высокой передаче и на более низких оборотах двигателя, чем его конкуренты. В результате меняется и способ использования силового агрегата.
Лэндо Норрис, McLaren
Фото: Саймон Галлоуэй / LAT Images через Getty Images
Поэтому неудивительно, что Андреа Стелла отметил, что это первый реальный случай, когда McLaren, как клиентская команда, явно чувствует себя позади производителя с точки зрения силового агрегата. Это ощущение также связано с тем, что создание стратегии использования сегодня намного сложнее, чем в прошлом, когда использование энергии было гораздо менее важным.
MCL40 также не хватает прижимной силы и имеет проблемы с весом.
Верно также и то, что преимущество Mercedes исходит не только из двигателя, но и из других элементов, начиная с прижимной силы. Хотя этот аспект несколько затмевается, W17 имеет хорошее шасси, которое позволяет ему проходить повороты на хорошей скорости и улучшает стратегию использования гибрида.
«Разрыв в производительности возникает по двум основным причинам: одна — это эксплуатация силового агрегата, а другая — большее сцепление с дорогой в поворотах — нам не хватает прижимной силы», — сказала Стелла. «Так что, определенно есть над чем работать. В то же время, когда мы анализируем наложения GPS, мы видим, что Mercedes быстрее в некоторых поворотах».
Это означает, что все работает каскадно: улучшение в одних областях позволяет вам быть более эффективными в других. Но здесь есть еще две взаимосвязанные проблемы, а именно то, что MCL40 на данный момент все еще имеет избыточный вес – над чем команда работает, как намекнул сам Стелла и назвал одним из приоритетов – и, в то же время, ощущается нехватка прижимной силы. Эти два элемента работают вместе и ухудшают сцепление с дорогой для пилотов до такой степени, что McLaren страдала от очень выраженной зернистости во время гонки.
Все эти элементы в совокупности позволяют предположить, что еще есть много возможностей для улучшения, но вопрос в том, сколько времени это займет?
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
