Почему план Ben Sulayem V8 F1 может работать

Это было утром запуска блестящего сезона на лондонской O2 Arena в феврале, когда Формула 1 потеряла свою коллективную голову. Там, как говорят, во время собрания комиссии F1 Кристиан Хорнер — тогдашний директор команды Red Bull — установил свой смартфон в середине стола.

«Возвращение V10s» прошипел голос на другом конце линии: бывший рингмастер F1 ‘Берни Экклстоун. И, вот, стадо начало заряд в этом направлении, только для того, чтобы потерпеть неудачу на безразличие производителей двигателей F1 во время хрустящей встречи перед GP Bahrain.

Но президент FIA Мухаммед Бен Сулаем, один из тех, кто довольно опередил себя в тот холодный февральский день в Лондоне, все еще верит в принцип возвращения к естественному стремлению и установил свой киоск во время брифинга в СМИ перед британским врачом в июле.

Новый план включает в себя резервирование, выраженные большинством производителей двигателей во время саммита Бахрейна: что V10s не подходили на многих уровнях, не в последнюю очередь на фронте дорожной реле; и некоторая форма электрификации должна быть включена, чтобы обеспечить синергию с технологиями дорожного автомобиля.

Это дискуссия, которая в течение многих лет бушевала между инсайдерами паддока: должно ли рабско-рабско-тенденции дорожного автомобиля или следует принять так называемое «установленное управление для сути солнечного политики, полностью сосредоточившись на шуме и власти, даже если оно оттолкнет производителей? Многие пуристы поддерживают последние, но признают многие практические проблемы, такие как то, что произойдет с командами из производителей, и которые на самом деле будут строить двигатели.

V8s, как и сейчас, поддерживается Бен Сулаем, более приемлемы для производителей, поскольку у многих из них все еще есть двигатели этой конфигурации где -то в диапазоне. В то же время идея внутреннего сжигания подвергается чем -то вроде эпохи Возрождения из -за новых технологий и разработок в области глобальной торговой картины.

Мухаммед, я орошан, президент FIA

Фото: Сэм Блоксхэм / Motorsport Images

Долгое время направление путешествий в автомобильной промышленности направлялось на полную электрификацию, подталкиваемое государственным законодательством. Но значительная часть потребителей остается устойчивой, рассматривая электромобили как слишком дорогие (и, конечно, есть те, кто боится, что их гениталии могут упасть, если их видят, что они будут водить что -либо, кроме автомобиля с громким, шумным и мощным двигателем внутреннего сжигания).

Столкнувшись с этим и притоком более дешевых, государственных транспортных средств, экспортируемых из Китая, западная автомобильная промышленность начинает паниковать. Бывший босс группы Renault Лука Де Мео призналась, прежде чем уйти.

Таким образом, существует место для двигателя внутреннего сгорания, при условии, что новое поколение синтетического топлива может быть получено в масштабе по разумной стоимости.

Предполагая, что F1 вернулся в формат двигателя V8, будут подробно рассказаны о размер и доле электрификации. В следующем году раскол составит 50:50, но это оказалось противоречивым, и техническая формула должна была быть адаптирована, чтобы охватить адаптивные аэродинамические устройства для смягчения потенциальных дефицитов мощности на прямых. Понятно, что решение, представляемое FIA, состоит в том, чтобы перейти к соотношению 80:20 в пользу отделения интенсивной терапии или даже 90:10.

Новый формат будет введен, когда технический пакет 2026 года прошел курс, скорее всего, в 2030 году, хотя президент предположил, что это может быть раньше.

«Мы должны сделать это в ближайшее время», — сказал он в Сильверстоуне. «Вам нужно три года, так что, надеюсь, к 2029 году у нас что -то там есть».

2026 Правила Формулы 1

Фото: FIA

Бен Сулайем также говорил о достижении радикальных экономии затрат путем стандартизации компонентов, включая коробку передач и гибридную систему. Бывший президент Макс Мосли попытался пройти через что -то в этом роде в конце 2008 года, во время мирового финансового кризиса, проведя тендерный процесс для гомологической трансмиссии (в конечном итоге выиграл Косворт и Хьюленд). Дополнительным морщин плана было открыть новые места сетки и заставить эти команды, использующие стандартную трансмиссию эффективно, работая на собственном уровне чемпионата с бюджетным ограничением.

Но эта идея в конечном итоге была слишком сложной и потеряла импульс, когда Мосли встал. Жан Тодт, следующий президент, пусть он полностью умрет.

Существует аргумент, чтобы сказать, что коробки передач дороги в проектировании, разработке и строительстве, и больше не являются отличиями производительности, поэтому наличие стандартизированного компонента не обязательно негативно. Может быть ворчание о том, кто выигрывает предполагаемый тендер, но F1 был здесь раньше, когда McLaren Applied Technologies выиграл контракт на поставку всей сетки гомологированными единицами управления двигателями. Страх перед неравенством и скульджером оказались необоснованными.

Стандартизированные гибридные компоненты могут быть более сложными для производителей двигателей, чтобы переваривать, но в равной степени это также «невидимая» система, насколько это касается аудитории, и если она может быть сделана менее дорогой, она найдет поддержку. Позиция FIA заключается в том, что экономия затрат остается одним из наиболее важных факторов даже в то время, когда F1 процветает коммерчески, — потому что эта ситуация может измениться в любое время в зависимости от геополитики и мировой экономики.

«Как FIA, мы являемся модераторами во время обсуждения правил, помня о том, чтобы содержать затраты и создавать ровное игровое поле для всех»,-заявил AutoSport в этом году режиссер FIA Николас Томбазис.

«Как и следовало ожидать, иногда существует какое-то сильное сопротивление от команд или производителей PU, защищающих свои интересы или инвестиции. Потратить затраты и уровень технологической свободы находятся в логгерах друг с другом. Оба есть нелегко.

«Производители PU пришли [to discussion regarding the 2026 regulations] со многими предложениями по сокращению затрат по ряду предметов, связанных с двигателем. Они сосредоточились на упрощении, устранении определенных материалов, процессов и технологий.

«Количество сокращений затрат, которую мы достигли, не так много, как нам бы хотелось. Хотя мы находимся в очень здоровом положении в качестве спорта, в финансовом отношении и с точки зрения популярности, мы никогда не должны быть довольны этим: сокращение затрат всегда должно иметь высокий приоритет».

Формула-1 Чемпионат, победившие силовые единицы: Mercedes-AMG F1 M09 EQ Power+ (2018), Mercedes-AMG F1 M08 EQ Power+ (2017), Mercedes-Benz PU106C Hybrid (2016), Mercedes-Benz PU106B (2015), Mercedes-Benz Pu106a (2014) (2015), Mercedes-Benz PU106A (2014) (2015), Mercedes-Benz Pu106

Фото: Mercedes Amg

«Многие из производителей производят V8 в своих автомобилях, поэтому коммерчески это правильно», — сказал Бен Сулаем из Silverstone. «Сколько это стоит? Цель более 50 процентов [cheaper] во всем ».

Это может быть достигнуто не только посредством стандартизации деталей, но также и требует более дешевых материалов. Например, известно, что FIA хотела перейти на алюминиевые поршни, но производители двигателей, изначально поддерживав эту идею, превращенную в масс.

Другая проблема F1 сталкивается с его стремлением к «чистую ноль»,-это стоимость полностью устойчивого топлива, которое будет обязательным в следующем году, который, как сообщается, составляет 275-300 долларов за литр. Это отражает как инвестиции в НИОКР, которые должны были вступить в развитие этих видов топлива, так и энергоемкие средства производства. Пока еще нет решения проблемы производства в масштабе и разумной стоимости.

Поскольку все команды имеют коммерческие сделки с топливными складками, вопрос о том, кто на самом деле поглощает эти затраты, является сложно непредвзято-и, вероятно, отличается в зависимости от того, как структурированы отдельные сделки. Вот почему еще одно предложения Бена Сулаем, вероятно, столкнутся с сопротивлением: единым поставщиком топлива.

То, что происходит в резервуаре, является менее отличительным отличием, чем раньше — теперь назначается химический состав, близкий к топливу для насоса, как и устойчивый элемент — но топливные бренды все еще полагаются на производительность для их рассказывания историй. Shell, например, построил личность своей VPower Blend вокруг своего партнерства с Ferrari.

Будет ли история выжить, если Ferrari станет простым мобильным рекламным щитом для такого, как Shell, в то время как у косая джайса, выплескивавшегося внутри, было довольно другое происхождение? Возможно, — в конце концов, мы живем в эпоху глубокой поверхностности.

В конечном счете, если затраты могут быть сокращены столько, сколько хотелось бы президенту, сетка в целом выиграет — и немногие будут заботиться о том, есть ли у вас тигр в вашем аквариуме или нет.