Первые тесты Формулы-1 в Бахрейне выдвинули на первый план тему, которая будет обсуждаться на следующем заседании Комиссии Формулы-1: старт гонки. Новые силовые агрегаты усложняют задачу, поскольку двигателям приходится работать на очень высоких оборотах в течение длительного периода времени, чтобы турбина работала в нужном режиме.
Проблема дошла до того, что команды требуют вмешательства регулирующих органов в преддверии открытия сезона Гран-при Австралии.
Раньше, когда гонщики готовились к старту гонки, MGU-H помогал турбонаддуву быстро достичь необходимого давления для хорошего ускорения. Это сыграло тройную роль: помогло турбине войти в рабочее окно, сократило необходимое для этого время и, прежде всего, не нагружая двигатель внутреннего сгорания.
Без MGU-H больше нет внешнего генератора, обеспечивающего энергию для разгона турбины, которая попадает на двигатель внутреннего сгорания. Последний теперь должен работать на гораздо более высоких оборотах и дольше, чтобы достичь необходимых параметров для достойного отдыха.
Фото: Марк Саттон / Формула 1 через Getty Images
Во время тренировочных стартов в Бахрейне было замечено, что водители набирали обороты в течение 10 секунд, а иногда и больше, перед фактическим стартом. Это общая тенденция, хотя она будет зависеть от групп экспериментов, которые будут проводиться для уточнения процедур. Значительные различия наблюдались между практическими стартами одних и тех же гонщиков, когда инженеры пытались понять, какие обороты идеальны для помощи турбонаддуву, что явно неоптимально для двигателя внутреннего сгорания.
Глядя на данные Сахира, были зафиксированы пики более 13 000 об/мин, как в последней тренировке Андреа Кими Антонелли, стартующей в конце третьего дня. Это крайний случай, но автомобили имеют тенденцию стабилизироваться в среднем чуть выше 12 000 об/мин. Для справки, это значения, которых предыдущие силовые агрегаты достигали только в моменты максимальных усилий – уж точно не на старте.
В прошлые годы благодаря MGU-H значения были значительно ниже: среднее значение колебалось от 9 000 до 10 000 об/мин в зависимости от производителей двигателей. По этой причине среди других идей предлагается заранее установленный интервал.
Андреа Кими Антонелли, телеметрия Mercedes
Фото: Джанлука Д’Алессандро
Раньше эта тема редко возникала, именно из-за поддержки гибридного элемента. Действующий техрегламент запрещает использовать МГУ-К для выделения энергии при стоянке автомобиля на сети, за исключением особых соображений надежности. Электродвигатель нельзя использовать на скорости ниже 50 км/ч, что еще больше усложняет подготовку и запуск.
Одним из вариантов было бы разрешить использование MGU-K во время старта, но тогда эта драгоценная энергия будет потрачена впустую на поддержку турбонаддува и приведет к трудностям на первых нескольких прямых.
«Разница между хорошим и плохим стартом в прошлом году заключалась в том, что у вас была небольшая пробуксовка колес или плохое время реакции, тогда как в этом году это могло быть фактически похоже на гонку Формулы-2, где вы почти входили в анти-сваливание или что-то в этом роде», — объяснил Оскар Пиастри из McLaren. «Вы не просто теряете пять метров или около того, вы можете потерять шесть или семь очков, если что-то пойдет не так».
Оскар Пиастри, McLaren
Фото: Гвидо Де Бортоли / LAT Images через Getty Images
На данный момент команды работают в заранее установленных окнах, но система должна быть готова, когда свет действительно погаснет.
«На данный момент мы просто проходим процедуру, и я запускаю запуск только тогда, когда нахожусь в определенном окне», — добавил Джордж Рассел из Mercedes. «Но мы прекрасно понимаем, что на старте гонки вы едете, когда погас свет, а не когда ваш конкретный турбонаддув находится в правом окне».
Кроме того, в этом году изменятся передаточные числа: водителям придется использовать более короткие передачи в поворотах, чтобы подзарядить батарею, одновременно уменьшая турбо-лаг, даже если это приведет к увеличению расхода топлива. В Бахрейне среди производителей двигателей наблюдались совершенно разные подходы.
Рассел предположил, что Ferrari может использовать небольшую турбину, чем ее конкуренты, которая потребует меньше времени для достижения рабочего окна на низких оборотах и, следовательно, может дать преимущество на старте.
Red Bull применил очень агрессивный подход к передаточным числам, переключаясь на более низкие передачи, чтобы подзарядить аккумулятор и максимизировать энергию в конце прямых, но Ferrari, похоже, придерживается менее экстремальной философии, реже используя первую передачу в Бахрейне.
«Я не знаю, как обстоят дела у других производителей», — добавил Рассел. «Я думаю, что Ferrari, похоже, способна работать на более высоких передачах, чем другие производители, что, вероятно, говорит о том, что у них турбина меньшего размера, чем у других производителей. Так что, возможно, они находятся в немного более легком положении на старте гонки. Но пока нет проблем с безопасностью — вероятно, они были в Барселоне, но, как я уже сказал, мы добились большого прогресса со времен Барселоны в этом конкретном отношении».
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
