Почему водителям F1 так сложно участвовать в гонках на мокрой?

Каждое поколение гоночного водителя обладает своим высшим талантом. Редко является разницей между этим человеком и их сверстниками более проявленной, чем когда условия влажные или изменчивые, становится установленной мудростью.

Хотя трудно спорить с большинством имен на электронном таблице AutoSport побед в Grands Prix, значительно затронутых дождем, реальность несколько более нюансировала, чем это.

Даже у некоторых из тех, кто когда-то-или-Twice-в поколении были дни, когда они не стояли в общепринятой головой и плечах над всеми остальными. Возьмите в прошлое воскресенье в Австралии, где Макс Ферстаппен был одним из нескольких лучших талантов, чтобы соскользнуть с трассы; Никогда не было человека, который казался на другом уровне в Бразилии в прошлом году, был так рад финишировать вторым в гонке.

По сути, это вопрос физики: сколько резины шин вступает в контакт с дорогой и какую покупку на поверхности в любой момент.

Благодаря современной науке о данных и формате с одним тиром Формулы 1, в полностью сухой запуск переменных обычно линейные. Водители будут установить на практике, какими уровнями сцепления находятся в определенном углу на определенной шине, и как это меняется за счет деградации шин и снижения топливных нагрузок. В противном случае неожиданные опасности, такие как нефть или гравий, будут помечены им питволлом.

Мокрый бег представляет больше переменных, потому что трасса практически невозможно существовать в постоянном состоянии «влажности»: в любом данном моменте он становится все более влажным или сухой. В некоторой степени существует потенциальное вознаграждение, доступное для водителей с большей уверенностью или которые готовы рисковать большим риском.

Во влажном уровне абсолютный уровень захвата менее определен и, следовательно, труднее обнаружить, чем в сухой — и сцепление, доступное в определенном месте, будет варьироваться на круге после круга. Более высокие уровни крыла могут помочь водителю здесь, но в изменяемых условиях стоимость (в основном штраф за сопротивление по прямой линии) может превышать выгоду, когда трасса сухая или высыхает.

Тем не менее существует предел: эта точка, за которой скорость превышает способность шин оказывать механическое сцепление и/или их способность рассеивать воду. Влажные шины Pirelli-генерации тока могут диспергировать 85 литров воды в секунду-над тем пределом они плавают над поверхностью воды, а не связываются с трассой, и водитель также может быть на борту лодки.

Решение F1 о внедрении более широких шин с 1966 года создало больше проблем с влажной погодой

Фото: Motorsport Images

До 1966 года Aquaplaning была менее проблемой в F1, потому что автомобили бегали на более узких колесах и шинах, которые были менее склонны к езде на поверхности стоячей воды, а не прорезали ее. Более высокие шины после 66 года, возможно, добавили к вызове гонок во влажном, а не вычтении из этого.

Это, как вы думаете, это то, где «чувство» величайших драйверов предлагает ответы на проблему, даже современная наука о данных не может решить на лету.

За исключением того, что это не так, потому что полные влажные шины Пирелли — это исчезающе редкое зрелище даже в мокрые выходные. Если дождь достаточно, чтобы потребовать способности к выявлению воды этого соединения-вдвое больше, чем у промежуточных соединений-вся эта вода, которую они смещают в воздух, создает угрозу безопасности. Невозможно видеть через это количество спрея, поэтому неизбежный результат — это развертывание автомобиля безопасности или красный флаг.

В Temps Perdu, перед ноутбуками и телеметрией, гонка начнется больше или менее, что может быть. В Nurburgring в 1968 году конкуренты не представляли постоянного дождя, наряду с туманом, который сокращал видимость примерно на 180 метров, на протяжении выходных — поэтому организаторы, обязательно проложившиеся на еще одну тренировочную сессию в воскресенье утро и все равно пробежали гонку, хотя ничего не изменилось.

Джеки Стюарт был только убедит принять участие в этой дополнительной практике, потому что босс команды Кен Тиррелл указал ему, что лучше увидеть, где вода сидела заранее, чем встретить ее впервые в гоночных условиях. С третьего ряда сетки он выхватил лидерство, как только мог, выйти из стены спрея, созданного автомобилями впереди, — и выиграл более чем на четыре минуты, в основном потому, что он хотел как можно скорее. «Тотальное безумие» было то, как Джис описал это.

Современный F1 теперь, к счастью, более не склонен к риску, но он все еще борется с проблемами бега с влажной погодой. В галерее Rogues Farcical Grands Prix, Spa 2021-гонка, включающая три договорных круга позади автомобиля безопасности и трехчасовое ожидание между кругами один и два-находится прямо там с Индианаполисом Фарраго 2005 года.

Два года спустя микклимат непостоянного Арденна принесла больший путь F1, так как гонка спринта началась за автомобилем безопасности, причем все поле продолжалось на влажных шинах Пирелли в соответствии с правилами в таких обстоятельствах. Единственными гонщиками, которые не сталкивались с промежуточными звенами, как только припарковавшаяся машина безопасности, были те, кто не мог позволить себе двойной сток за их товарищами по команде в Pitbox.

Ограниченная полезность полной влажной шины может привести к некоторым занятым питланам, когда драйверы переходят на Inters

Фото: Энди Хон / Motorsport Images

Pirelli выступила с «супер-промежуточной» шиной, ближе к спецификации к мокрой, что избегало бы сцен, подобных этому, но ничего не вышло из этого, отчасти из-за трудностей в тестировании в подобных условиях. Большинство его тестов должны были проходить на искусственно смачиваемых поверхностях.

Предлагаемые FIA «охранники» были хорошей идеей в принципе, но тестирование в прошлом году показало, что они имели небольшую разницу — потому что большая часть брызга была получена не колесами и шинами, а в нижней части аэродинамики нынешнего поколения автомобилей полагается.

Точно так же, как «Полный мокрый» бег не может быть и вопроса, изменяемые условия, такие как в Мельбурне в прошлые выходные, продолжают оказывать досаду из -за ограничений промежуточного соединения. Как только начинает развиваться сухая линия, шины ухудшаются, если водители не примут их для быстрого падения в оставшуюся воду вдали от гоночной линии. Даже тогда это задерживает неизбежное.

Результатом является, в целом, процессия, потому что для того, чтобы уйти с линии сушки слишком долго, несет слишком большой риск.

Расчет момент, чтобы обмениваться на сумасшедшие — или обратно — включает в себя удачу, а также суждение; Когда Ландо Норрис, Джордж Рассел и Алекс Албон направились к ямам для Inters в конце круга 44 в парке Альберт, они казались немного рано, учитывая относительно сухое состояние секторов один и два. Обстоятельства тогда упали в их пользу, когда дождь подъехал к остальной части трассы. Градные игры часто могут выглядеть как гений задним числом.

А что насчет «мифа» мега-таланта, который может преодолеть как свою машину, так и законы физики? Можно утверждать, что современные водители F1 стоят в общеизвестной тени выступления Эйртона Сенны в Европейском Гран -при 1993 года в парке Донингтон, где он поднялся с пятого до первого на первом круге, а затем закончил полный круг впереди своего старого зарегистрирования Аленского проста.

Дисплей Сенны в Донингтоне в 1993 году помогал контроль тяги

Некоторым читателям это будет равносильно богохульству, чтобы написать это, но Donington 1993 был демонстрацией таланта вождения, дополненного полным набором умной электроники контроля тяги в хорошо сбалансированном автомобиле. Сенна сделала лучшее из инструментов в своем распоряжении в однодневную просту выглядела странно невежественным.

Португалия 1985, где началось 26 автомобилей, и только девять были классифицированы как бега на финише, обеспечила более убедительный аргумент в пользу того, что талант стал решающим фактором в безудержной победе с влажной погодой над водителями в аналогичном оборудовании: все топ-восемь были на Goodyear Rubber, а Сенна закончила круг опередить товарища по команде Elio de Angelis. Мы возвращаемся к тому, что вознаграждения будут доступны для водителей с большей уверенностью или большим аппетитом к риску.

Тем не менее, даже чемпионы могут поставить колесо в неправильном месте, особенно на уличных цепях, где изобилуют белые линии. Влатый Гран-при Монако 1984 года был одним из тех знаменитых странных стран, как клерк курса Джеки Иккс (без сутула во влажном состоянии в свое время) в красный цвет был рано, когда Сенна гонялась за простом. Ранее Найджел Манселл выдвигался от свинца, опустив колесо на одну из белых линий, граничащих с дороги из Стека.

Менеджер команды Lotus Питер Уор был перенесен этим, чтобы объявить: «Найджел Мэнселл никогда не выиграет Гран -при, пока у меня в заднице дыра». Он был неправ в этом. И хотел ли Манселл уверенность, храбрость или склонность к риску? Наверняка нет.

Во влажном, абсолютов нет. В те дни, как Майкл Шумахер в Барселоне в 1996 году, Хуан Мануэль Фангио в Нюрбургринге в 1957 году и Льюис Гамильтон в Сильверстоуне в 2008 году, выделяются, потому что они исключительны, даже одни из лучших из лучших.