Mercedes в конечном итоге решил положить конец своим отношениям с задним пакетом подвески, сначала вступил в действие на своем автомобиле Формулы 1 в Имоле, на Гран-при Венгрии. Несмотря на то, что в форме пересмотренная подвеска внешне не обвиняла в общем спаде команды, пересмотренная подвеска рассматривалась как навязчивый элемент в развитии и понимании его W16 дальше.
Что известно, так это то, что упаковка была нацелена на уменьшение подъема задней оси под нагрузкой. При этом теория заключается в том, что нисходящая сила на задних шинах остается гораздо более устойчивой и удерживает дни на статическом уровне, чтобы генерировать постоянный уровень прижимной силы.
Пакет был развернут в Imola, затем удален из машины в Барселоне и Монако и вновь вновь в Монреале. В канадской трассе Mercedes выиграл свою первую (и до сих пор, только) гонку в сезоне благодаря главному поводу Джорджа Рассела в Квебековом городе.
Директор по инжинирингу Mercedes Andrew Shovlin утверждает, что условия Монреаля замаскировали некоторые проблемы стабильности, которые стали очевидными в недавних гонках. Это, возможно, продлило решение отказаться от него навсегда, пока команда не решила снять его с машины в Хунгароринге.
Другие команды-Ferrari и McLaren-среди них-выбрали пакет подвески с четкими анти-подъемами. В Венгрии он объяснил, что даже разработка пакета задней подвески в сочетании с новой коробкой передач (которая содержит жесткие точки для монтажа подвески), по своей природе обусловлена компромиссом — и этот компромисс усиливается путем разработки нового пакета для существующей конструкции коробки передач.
«Реальность такова, что если вы разрабатываете подвеску и коробку передач с совершенно пустым листом бумаги, это огромный компромисс между тем, где аэродинамики хотят положить все ноги, различные соответствия, кинематические характеристики, где разъяснил центры рулона.
Тото Вольф, Мерседес, Эндрю Шовлин, Мерседес
Фото: Питер Фокс / Getty Images
«Таким образом, все это компромисс, и этот компромисс является более экстремальным, когда вы делаете это с существующей коробкой передач и существующей подвеской — и ограничение стоимости означает, что вы не можете просто разорвать все это и начать снова.
«Компромиссы, с которыми мы могли бы столкнуться, могли бы сильно отличаться от тех, которые были у Ferrari или McLaren, так что это определенно попадает в тонкие детали. McLaren явно добился большого успеха, но не сложно увидеть, как определенные аспекты могут вас поймать».
В предыдущую эпоху F1, в которой полы были в значительной степени плоскими, кроме диффузора на хвостовой части, макет подвески в основном были установлены в камне; Команды, как правило, работали с передней подвеской с толчком и задней частью тяги.
Сами пакеты подвески могут быть настроены, причем некоторые более поздние конструкции предлагают некоторую степень гибкости при более высоких углах рулевого управления, чтобы поддерживать низкий уровень передней части автомобиля для немедленного удержания прижимной силы, но, возможно, это был небольшой поворот на других непрерывных решениях.
Тем не менее, полы из наземного эффекта являются чувствительными и требуют постоянных высот езды для работы по ряду условий поворота. Хотя Lotus 88 1981 года является (по современным стандартам) примитивным примером этого, требования к поддержанию туннелей Вентури на стабильном уровне были известны даже тогда. В этом случае у «Twin-Chassis» 88 было мягко выросшее внутреннее шасси, а внешнее шасси, содержащее туннели, было жестко выросшим, чтобы обеспечить постоянную высоту.
Современный маршрут задней подвески против подключения подходит для не диссимилярной теории поддержания пола на статической высоте. Разработка аэродинамического интерфейса пола только дает предельные выгоды на этом этапе, и, таким образом, команды стремились глубоко погрузиться в кинематику, чтобы обеспечить дольше работы по этажам на пике.
Elio de Angels, Lotus 88-Ford Cosworth
Фото: Саттон изображения
Шовлин объяснил, что внешние факторы также повлияли на решения о том, чтобы больше рисковать в разработку подвески, особенно потому, что команды стремились впитать свои пособия на ветряную туннель с входящими автомобилями 2026.
«Я думаю, что это степень того, как далеко вы его продвигаете,-сказал он,-не так много, что многие команды вполне могли иметь процент анти-подключения в машине, но то, что вы могли видеть, что делали McLaren, толкало это чрезвычайно тяжело.
«Дело в том, что по мере того, как аэродинамические выгоды от правил начинают сокращаться. Вы находите меньшие и меньшие шаги производительности.
«Другой факт заключается в том, что команды должны перенести свои ветряные туннели на правила следующего года. Я думаю, что, естественно, означает, что вы начинаете искать в других областях, которые вы, возможно, не исследовали как полностью раньше.
«То, что вы можете найти со стороны динамики транспортного средства, так это логично, что к концу набора правил, которые вы начинаете смотреть в тех областях, которых у вас нет, потому что нормальный хлеб и масло из аэро развития начинает высохнуть».
В этой статье
Будьте первым, кто узнает и подпишитесь на обновления по электронной почте в режиме реального времени по этим темам
