Начало первой гонки сезона Формулы-1 было с большим нетерпением: не только для того, чтобы понять истинный порядок соревнований, но и для того, чтобы понаблюдать за тем, как поведут себя машины 2026 года.
Тема стартов была одной из самых обсуждаемых во время предсезонных тестов, при этом у производителей возникали разногласия в зависимости от характеристик каждого силового агрегата.
Несомненно то, что Феррари запущен точно так, как ожидалось, с Чарльз Леклерк умело пробираясь сквозь соперников к первому повороту, почти как если бы они были шестами для слалома. Это преимущество уже было замечено во время тестирования, но здесь оно было усилено еще одним фактором: многие водители прибыли на старт с разряженной батареей.
Любопытно, что у самого Монагаска тоже была разряжена батарея, хотя и не полностью разряженная. Однако в случае с Ferrari влияние было менее значительным: меньший турбонаддув и относительно короткие нижние передачи уменьшили эффект нехватки дополнительной электрической энергии, обеспечиваемой MGU-K, — недостаток, который оказался значительно более тяжелым для других команд.
Правила запрещают использование электрической энергии, когда автомобиль стоит на электросети, а также запрещают использование аккумулятора до тех пор, пока автомобиль не достигнет скорости 50 км/ч после старта. Это ограничение далеко не незначительно для тех, кто использует турбонаддув большего размера, поскольку для достижения идеальной скорости вращения и эффективного ускорения требуется больше времени, особенно в сочетании с обычно более длинными передаточными числами.
Поэтому неудивительно, что некоторые водители, в том числе из Мерседесначал повышать обороты двигателя еще до пятисекундного предупреждения, которое теперь появляется перед выключением света, в попытке раскрутить турбину. Проблема в том, что отсутствие батареи застало многих врасплох, создав разницу в скорости, которая добавилась к обычным различиям в характеристиках запуска.
Стартовая сетка
Фото: Саймон Галлоуэй / LAT Images через Getty Images
Эта ситуация создала некоторые проблемы с безопасностью, особенно в центре поля: машины были вынуждены уклоняться от соперников во время ускорения или избегать тех, кто стартовал очень медленно, например Франко Колапинтокоторый едва избежал удара сзади Лиам Лоусонкоторый остался практически неподвижным в сети из-за неисправности энергоблока.
Нехватка энергии также создала еще одну неожиданную проблему: для некоторых водителей, таких как Кими Антонеллибез электроусилителя не удалось осуществить необходимые прогары в сети. Не имея возможности выполнить обычную последовательность прогрева задних шин, колеса начали пробуксовывать, что привело к вялому старту.
«Старт был трудным», — объяснил игрок Mercedes Эндрю Шовлин. «Мы не смогли достаточно хорошо справиться с ограниченной энергией на групповом круге, и оба гонщика оказались на линии с разряженной батареей.
«Водители проделали отличную работу, чтобы избежать неприятностей, но во многих местах пропустили, и нам пришлось перейти в режим восстановления».
Поэтому неудивительно, что на первом круге были замечены многочисленные изменения позиций. Некоторым гонщикам пришлось использовать первый круг больше для подзарядки аккумулятора, чем для атаки, например, используя более выраженные приемы подъема и движения по инерции. Это привело к разнице в мощности и скорости на круге, что еще больше ухудшило порядок участников.
Но почему так много автомобилей оказались в сети без энергии? Это связано как с ограниченным количеством доступной энергии, так и с тем, как водители прогревают шины и тормоза.
Начать действие
Фото: Джейс Иллман / Getty Images
«Наша ответственность — не оказаться в такой ситуации. Мы столкнулись с некоторыми ограничениями в способах зарядки и разрядки аккумулятора на групповом круге», — добавил Лоран Мекис по этой теме, при этом оба Исак Хаджар и Макс Ферстаппен батарея разряжается в сети еще до выстраивания в очередь.
По сравнению с обычным квалификационным заездом – где FIA предоставляет исключение, позволяющее восстановить до 8,5 МДж энергии и где автомобили, как правило, покидают боксы с уже достаточно заряженной батареей – формационный круг имеет другую динамику.
«Из-за необычного поведения, которое пилоты должны проявлять на групповом круге – с ускорением, торможением, ускорением, торможением, чтобы прогреть тормоза, чтобы прогреть шины – мы оказались в ситуации, когда больше не могли достичь нужного уровня заряда для старта гонки. Нам пришлось наращивать уровень заряда батареи в течение первого круга, что, очевидно, не доставляло удовольствия», – добавил руководитель команды Red Bull.
Чтобы попытаться прогреть шины и тормоза, водители обычно придерживаются довольно агрессивного стиля вождения на групповом круге, чередуя постоянные циклы ускорения и торможения. Таким образом, аккумулятор подвергается серьезной нагрузке, поскольку автомобиль постоянно переходит с низкой скорости на высокую, а потребление энергии значительно увеличивается на этапах ускорения.
На такой трассе, как Мельбурн, которая предлагает мало реальных возможностей для подзарядки, этот непрерывный цикл не помогает, в том числе потому, что последний реальный шанс восстановить энергию — это зона торможения в 11-м повороте после двух длинных прямых. При более медленном движении на конечном участке перезарядка аккумулятора становится значительно сложнее, поскольку восстанавливающее действие МГУ-К снижается.
К этому добавляется вторая проблема. Чтобы прогреть шины и тормоза, баланс тормозов часто смещается в сторону передней оси, меняя взаимосвязь с ERS: это тот же принцип, что Mercedes до прошлого года называл «тормозной магией», целью которого было генерирование температуры перед выстраиванием на стартовой решетке или в периоды, когда машины безопасности движутся медленно.
Медицинский автомобиль FIA выстраивается на стартовой решетке
Фото: Питер Фокс / Getty Images
Поскольку тормозное действие больше смещено вперед для создания температуры, мотор-генератору требуется меньше работы. В этом году в обычных условиях задняя тормозная система была уменьшена в размерах, поскольку MGU-K обеспечивает большую часть замедления.
Однако на такой сложной трассе, как Мельбурн, найти идеальную процедуру было непросто, и несколько гонщиков были застигнуты врасплох, прибыв на стартовую решетку с разряженными батареями.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
