Гонки в ограничениях уличной трассы всегда особенные. Действие колеса на колесо не всегда может быть лучшим, но зрелище лучших водителей, флиртных с барьерами, делают его одним из величайших проблем спорта.
Теперь это особенно верно, что большинство обычных цепей, особенно в Формуле 1, имеют большие зоны стока. И это помогает объяснить, почему Гран -при Монако, 75 -е издание которого состоится в эти выходные, считается многими как драгоценный камень в короне F1.
Red Bull Racer Макс Ферстаппен считает, что больший риск на уличных цепях означает, что водители приближаются к началу выходных немного по -разному. Время трека — и не помещать его в стену — является ключевым.
«На обычной дорожке, даже когда вы становитесь немного широким, все в порядке — вы можете сбежать, если хотите», — говорит он. «Очевидно, что на уличной трассе это невозможно, поэтому я думаю, что вы создаете его немного проще.
«Это просто ощущение сцепления, потому что вы всегда скользите, и схватки не так много. Это имеет значение между драйверами».
Дарио Франхитти забил многие из своих успехов в IndyCar на уличных целях. Он всегда был поклонником их требований и считает, что обнаружение предела сложнее, чем на обычном треке.
«Я любил их всех», — говорит он. «Даже центр города Хьюстон-все были углами на 90 градусов, но это все еще был чертовски вызов. Тогда есть что-то совершенно другое, например, рай для серферов, которое я обожал.
«Я усвоил урок. Я думал, что однажды я был на пределе, и я пропустил педаль тормоза над ударом, и мне удалось сделать угол — я понял, что могу тормозить намного позже, чем я.

Franchitti был большим поклонником уличных цепей для вызова, каждый из которых был представлен
Фото: Эрик Гилберт
«Там нет места для ошибок. Если вы сделаете небольшое неправильное суждение, вы в целом, в лучшем случае, вы можете затянуть.
Четырехкратный чемпион IndyCar также указывает на то, что приверженность и уверенность являются важными факторами в поиске времени круга. И не только близость стен затрудняет жизнь.
«Из -за стен многие углы являются слепыми, поэтому вы совершаете угол, тормоза, чтобы выходить из тормозов и пробежать скорость, не имея возможности видеть выходы», — добавляет Франкитти. «Вы действительно должны знать, что будет дальше, что требует уровня приверженности.
«Благодаря американским и DTM -стрит -курсам, удары и изменения поверхности были еще одним аспектом — еще одна часть вызова. Торонто имел конкретные пятна на вершине каждого угла. Вы бы пошли в чертовски ухабистые тормозные зоны, выходили из тормозов и сдались на асфальте, а затем ударили по конкрету и не хватаете, поэтому вам пришлось научиться справляться с этим.
«Два угла могут иметь идентичную геометрию, но из -за изменений поверхности и ударов это полностью меняет то, как они движутся» Дарио Франци
«Я вижу это сейчас с Максом Чилтоном [IndyCar driver and ex-F1 racer, who Franchitti helped in his role at Chip Ganassi Racing]Полем Он ездил в Монако, но он никогда не будет на самом деле — до инди -огней — проехал правильный, ухабистый уличный курс. Вы должны прочитать неровности и изменения в сцеплении над поверхностями — они диктовали, как вы едете за угол.
«Два угла могут иметь идентичную геометрию, но из -за изменений поверхности и ударов это полностью меняет то, как они ездят. Вы работаете с машиной, покидающей землю; мне очень понравилась вызов. Вероятно, это была моя любимая дисциплина».
Различные поверхности также добавляют дополнительное измерение, когда прибывает дождь. Найджел Мэнселл обвинил свой шунт Monaco GP 1984 года на белой линии, и Франхитти считает, что это действительный момент.

Поврежденный лотос Мэнселла после того, как он проскользнул на обычную линию трафика белой линии
Фото: Motorsport Images
«Везде, где это находилось в мире, местное правительство не использует не скользкую краску FIA»,-говорит он. «Переходы и стрелы зебры могут быть в самых неудачных местах. Я вижу, откуда приходит Найджел О Монако — он был мертв с этим!
«Некоторые поверхности удерживают воду больше, чем другие, некоторые имеют разные уровни сцепления. Например, в Торонто автобусы используют ту же линию, что и вы, когда вы тормозите для шпильки. Поэтому, когда вы сходите туда, есть два впадина, полные воды».
Другой поклонник искусства — Марио Андретти. Чемпион мира F1 1978 года и четырехкратный победитель титулов IndyCar считают, что уличные цепи требуют очень конкретного подхода.
«Что мне нравилось в них, так это то, что вам нужно было очень контролируемой агрессии», — говорит он. «Это то, что окупится. Вы должны были быть агрессивными, но вам действительно пришлось измерить свои слайды и так далее.
«Сегодня, даже в моем двухместном [IndyCar]когда я выхожу туда … Люди не знают этого, но я извлекаю из этого S ***, и я очень близок к стенам. Я просто люблю эту часть, потому что это вернуло вас.
«У драйверов, которые делают это, всегда есть несколько белых стен на шинах. Все, что вам нужно сделать, это оставить примерно в шести дюймах от стены, и вы не собираетесь получить время на круге. Хитрость заключается в том, чтобы использовать каждый дюйм и быть смелым, не бояться стен. Вам действительно нужно флиртовать со стенами и ограждениями.
Таким образом, уличные трассы ставят премию о вещах, которые всегда важны в гонках на трассе, и выделяют их. Помимо точности и уверенности, в том, чтобы попасть в канавку и способность постоянно летать.
Шестикратный победитель Монако Эйртон Сенна, как известно, говорил о том, чтобы стать быстрее и быстрее в течение долгого времени, почти загипнотизирована между стенами. Это позволяет некоторым водителям иметь большее значение.

Сенна обнаружил, что может увеличить свой темп по сравнению с Монако даже при ношении шин.
Фото: Motorsport Images
«Ритм действительно важен на уличной трассе», — подтверждает Франхитти. «Когда вы попадаете в ритм, и автомобиль работает, вы действительно можете сделать разрыв с оппозицией. Водитель может изменить ситуацию, но вы также должны заставить машину работать тоже.
«Частично это дает отзыв инженеру о том, что вам нужно, и что, по вашему мнению, вам понадобится, потому что есть много эволюции трека. Я хотел, чтобы автомобиль хорошо работал над ударами и был чем -то, с чем я мог быть уверен».
С инженерной точки зрения, неровности гораздо больше, чем барьеры. Марк Уильямс, бывший руководитель машиностроения в McLaren, работал в Формуле 3000, прежде чем добраться до F1, и знает, что дорожки Strip Street, помещенные на машине.
Плюс: от Cart и Super Touring до F1 — Марк Уильямс
«Когда я управлял автомобилями в Birmingham Superprix, это было так же ухабительно, как ад, потому что асфальт не был заложен для гоночной линии, а скорее, как того требует агентство автомобильных дорог», — говорит он. «Таким образом, кольцевые развязки были кошмарными и подвесными компонентами.
«Я не думаю, что это так трудно выиграть Монако — если вы хорошо квалифицируете, и вы не делаете ошибок, вы можете выиграть Монако. Я не думаю, что это так же важно, как и некоторые люди это делают» Сэр Джеки Стюарт
«Теперь, когда вы гуляете с Монако, кажется, что он проложен как гоночная трасса, поэтому единственная разница в нормальной цепи — это близость барьеры».
Хотя GP Monaco уже давно считается одной из великих гонок, задача уличных цепей не всегда была настолько отличается от других мест. Апелляция и специальность их со временем выросли по мере развития более обычных цепей.
Сэр Джеки Стюарт, который выиграл три Monaco GPS, указывает на отсутствие стока в большинстве треков в 1960-х и 1970-х годах. Поэтому подход при прибытии на уличный зал не был разным.
«Монако был моей первой уличной дорожкой [in F3 in 1964]что было огромным ощущением из-за истории,-говорит трехкратный чемпион мира.-Я никогда не был в Монако. С 1929 года это был самый высокий уровень автоспорта, и крупные парни выиграли его.

Стюарт указывает на риски уличных путей в 1960-х годах, не слишком отличались от специально построенных цепей
Фото: Motorsport Images
«Но я не видел этого как ничего другого от обычной гоночной трассы. На большинстве цепей не было никаких зон стока или бордюров. Вы не могли совершать ошибки-штраф был настолько большим. Вам не нужно было далеко, чтобы попасть в стену. Дисциплина должна была быть настолько суровой; штрафы были такими серьезными».
У Стюарта также есть интересный взгляд на то, как Монако складывается на другие события. Он ставит его вместе со своим домашним врачом и старым Нюрбургрингом как одним из трех цепей, в которых он всегда хотел выиграть, но не верит, что это было самым сложным: «Я не думаю, что это так трудно выиграть Монако — если вы хорошо проходите квалификацию, и вы не делаете ошибок, вы можете выиграть Монако. Я не думаю, что это такая же большая сделка, как и некоторые люди.
«В 1971 году я выиграл без задних тормозов, поэтому вы не можете сказать, что я ездил по пределу, в которой вы ожидаете. Это была, очевидно, хорошая победа, но тот факт, что на месте не было задних тормозов, где все останавливается и уходит…
Плюс: величайшие диски Джеки Стюарта
«Джим Кларк никогда не выигрывал Монако, но это потому, что он поехал [Lotus boss] Колин Чепмен. Монако не был бильярдированным столом, которым он является сегодня — были бордюры и крышки люков. Не было никого более гладкого, чем Джим Кларк, и он ни с кем не столкнулся — машина не закончилась ».
Монако, безусловно, доказал, что на протяжении многих лет был выключатель автомобиля, а также вызов вождения. В первые дни чемпионата мира это не было необычным для двух или трех автомобилей, чтобы покрыть полные 100 кругов, и даже в 1996 году на финише пробежали только три машины.
Одна вещь, которая не поддается сомнению, это то, что уличные гонки могут предоставить зрителям реальное зрелище. Они обычно могут приближаться к автомобилям, а стены помогают подчеркнуть скорость и звук.
В Pau, Стюарт, Грэм Хилл и Кларк ходили на трек для гонок поддержки. «Все совершали ошибки, и это было впечатляюще», — говорит Стюарт. «Поклонники ближе к этому [at street tracks] — Монако и Пау — хорошие примеры ».
Франхитти соглашается со своим коллегой шотландером: «Я всегда чувствую, что гонки на улице-это событие. Вы можете ходить в рестораны, пойти за пивом-это такая же вечеринка. Вы чувствуете, что весь город или город попадают в это».

Монако остается одним из редких треков, где действие приближается и лично для людей
Фото: Марк Саттон / Motorsport Images
В этой статье
Будьте первым, кто узнает и подпишитесь на обновления по электронной почте в режиме реального времени по этим темам