Справедливое решение для Mercedes и его соперников в Формуле-1?

В преддверии нового сезона Формулы 1, наряду с управлением энергопотреблением, большая часть дискуссий была сосредоточена на двух словах: степени сжатия. Проще говоря, это соотношение между объемом цилиндра, когда поршень находится в нижней части своего хода, и объемом, когда поршень находится в верхней части. Чтобы сделать формулу двигателя 2026 года более доступной для новичков и облегчить работу с полностью экологичным топливом, предел был снижен с 18:1 до 16:1.

Вопрос стал политическим, когда конкуренты узнали о том, что Mercedes смог соблюсти ограничение 16:1 во время статических испытаний при температуре окружающей среды, но смог достичь более высокого соотношения при работе. Потенциально это связано с расширением материала поршня и шатуна, хотя следует отметить, что сегодняшняя реальность гораздо сложнее, чем просто сам материал, поскольку эти компоненты часто состоят из множества слоев с использованием передовых технологий 3D-печати.

Важным нюансом является то, что зачастую слишком легко предполагалось, что Mercedes достигнет полного соотношения 18:1 предыдущей эпохи во время бега, тогда как на самом деле разница оказывается гораздо более тонкой. Тем не менее, конкуренты во главе с Audi были полны решимости устранить это предполагаемое преимущество, отправив совместное письмо в FIA вместе с Ferrari и Honda.

Почему FIA приступила к голосованию?

После встречи технических экспертов 22 января FIA поначалу не видела необходимости в переменах, хотя постепенно картина изменилась. Возможно, это было результатом политического давления, но, по словам директора FIA по одноместным гонкам Николаса Томбазиса, это произошло в первую очередь из-за другого фактора: правила были написаны недостаточно четко для достижения цели.

«При обсуждении такого вопроса есть много нюансов, потому что таковы правила, и сохранение степени сжатия на уровне 16:1 было одной из основных целей, когда правила обсуждались с производителями полиуретана еще в 2022 году», — сказал Томбазис, отвечая на вопрос Autosport.

«А еще есть тема о том, что именно написано в правилах. Стало очевидно, что с учетом того, что написано в правилах, могут быть способы получить более высокую степень сжатия».

Николас Томбазис, директор FIA по одноместным автомобилям

Фото: Энди Хоун / Motorsport Images

Обе стороны могут ссылаться на разные части свода правил. В статье C5.4.3 говорилось, что степень сжатия будет измеряться только при температуре окружающей среды, но соперники Mercedes могли бы подкрепить свои доводы, используя более общую статью 1.5, которая гласит: «Автомобили Формулы-1 должны полностью соблюдать эти правила во время соревнований». Поскольку степень сжатия 16:1 прямо указана в правилах, эти производители утверждали, что все двигатели должны всегда соответствовать этому показателю.

По сути, у обеих сторон были веские аргументы, а это означало, что основной целью FIA стало ужесточение формулировок правил, чтобы устранить любую двусмысленность.

«Когда правила нуждаются в улучшении, поскольку они не полностью достигают цели, мы пытаемся вносить поправки. Мы хотим, чтобы правила были ориентированы на то, какова цель, а не развивались постепенно, когда интерпретации, возможно, немного растянули их в одном или другом направлении».

Компромисс, с которым может жить даже Mercedes?

Последующий вопрос, естественно, заключается в том, как будет выглядеть приемлемый компромисс. FIA пришлось активно искать такой компромисс, поскольку любое изменение требовало подавляющего большинства в Консультативном комитете по силовым агрегатам – на практике это означало четыре из пяти производителей двигателей плюс FIA и руководство Формулы-1.

В своем заявлении FIA объявила, что предложение было одобрено единогласно, подразумевая, что даже Mercedes может смириться с окончательным результатом. Это может показаться удивительным – особенно учитывая, что изменение теперь вступит в силу с 1 июня, а не с 1 августа – но Тото Вольф уже намекал на это в Бахрейне.

Андреа Кими Антонелли, Mercedes, Тото Вольф, руководитель команды и генеральный директор Mercedes-AMG

Фото: Mercedes-Benz

«Я думаю, что сейчас это делается так, что это должно соответствовать правилам, когда холодно и когда жарко, поэтому это не дает никому преимущества. Я думаю, что другие ребята пытались измерить это только в горячем состоянии, чтобы они могли фактически проводить измерения за пределами правил. [when] холодный. Так что теперь это честная игра для всех».

Тот факт, что это будет двойное измерение – одно при холодной температуре, а другое при температуре 130 градусов по Цельсию, имел решающее значение для Mercedes. Это не позволяет соперникам делать более или менее противоположное тому, что делает Mercedes. Производитель с трехконечной звездой добивается более высокого передаточного числа при горячем двигателе, тогда как обычно передаточное число немного снижается по мере прогрева двигателя.

Поэтому некоторые конкуренты предпочли бы проверку только на «горячие» товары. В этом сценарии они могли бы соответствовать пределу 16:1 при 130 градусах Цельсия, но теоретически достигают более высокого соотношения при более низких температурах. Принятое решение исключает такую ​​возможность, поэтому Вольф назвал ее «честной игрой» с обеих сторон.

Текущий результат является хрестоматийным примером компромисса в Формуле-1. Перенеся дату с 1 августа (первоначальный план) на 1 июня, FIA гарантировала, что соперники Mercedes смогут ее принять, а решение сохранить двойные тесты на оставшуюся часть года означает, что Mercedes также частично достиг своей цели. Обе стороны что-то выиграли от этой дискуссии.

Если какой-либо производитель обязан внести коррективы в свой двигатель внутреннего сгорания, чтобы соответствовать новым процедурам, технические регламенты предоставляют для этого возможности – хотя все подпадает под бюджетный лимит для производителей ПУ. Начиная с 2027 года степень сжатия будет измеряться только на горячем двигателе, но к тому времени у всех производителей будет достаточно времени для адаптации.

Есть ли еще более серьезные проблемы, которые еще предстоит решить?

Для FIA время имело решающее значение – и, возможно, это верно для всех заинтересованных сторон. Руководящий орган с самого начала заявил, что, по его мнению, дискуссия была раздута, и намерен не допустить, чтобы она омрачила открытие сезона в Мельбурне.

Сезон Формулы-1 стартует в Австралии на следующей неделе.

Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images

«Люди слишком волнуются, и я не думаю, что эта тема когда-либо нуждалась в таком уровне внимания», — сказал Томбазис. «Я не говорю, что это не важно, но заслуживает ли оно всего этого многомесячного волнения? Честно говоря, нет».

FIA хотела подвести черту в этом вопросе, прежде чем приехать в Мельбурн – приоритет, который также признают производители двигателей, включая Mercedes.

«Нам было вполне комфортно даже провести акцию протеста в пятницу в Мельбурне, но хотим ли мы этого?» — задал риторический вопрос Вольф, задаваясь вопросом, будет ли это в интересах спорта.

«Мы все время говорили, что это похоже на бурю в стакане воды, и все такое. Появлялись цифры, которые, знаете ли, если бы эти цифры были правдой, я абсолютно понимаю, почему кто-то будет с этим бороться. Но в конечном итоге бороться не стоит», — заключил руководитель команды Mercedes.

Помимо этого, участники процесса в первую очередь стремились как можно быстрее внести ясность, что также подчеркнул Лоран Мекис в эксклюзивном интервью Autosport.

«Мы просим ясности. Скажите нам, что нам разрешено делать, а остальное не имеет большого значения: важно иметь четкое понимание того, что разрешено, и тогда я считаю, что каждый участник должен иметь возможность достичь результата, следуя тем путем, который он считает лучшим».

Теперь существует ясность относительно степени сжатия, хотя другие – и, возможно, даже более серьезные – вопросительные знаки все еще остаются. Это касается гонок в целом по новому набору правил Формулы-1, особенно на быстрых трассах, таких как Мельбурн и Джидда. Руководитель команды McLaren Андреа Стелла назвал эти трассы «плохими для сбора урожая», где водители могут восстановить значительно меньше энергии при торможении и на этапах частичного открытия газа, чем в Бахрейне.

На этом фронте у FIA все еще есть несколько потенциальных рычагов воздействия – например, сокращение доли электрической мощности в гоночной комплектации до 250 кВт или, в качестве альтернативы, разрешение суперограничения до 350 кВт – хотя эти темы являются политически чувствительными. Команда с более высокой эффективностью не сможет легко отказаться от конкурентного преимущества, поскольку обе меры сделают всю сеть несколько менее «энергобедной».

Таким образом, следующее поле политической битвы может оказаться на горизонте, если гонки окажутся проблематичными, хотя FIA подтвердила, что хочет дождаться первых гонок, прежде чем предпринимать какие-либо действия. На практике руководящий орган считает, что ситуация может оказаться менее тревожной, чем некоторые думают или опасаются в настоящее время.

«Правила, введенные на 2026 год, представляют собой одно из самых больших изменений за последнее время. Все стороны признают, что с введением таких значительных нормативных изменений необходимо извлечь коллективные уроки из предсезонных испытаний и первых раундов чемпионата 2026 года. Дальнейшая оценка и технические проверки по вопросам управления энергопотреблением продолжаются».

Эта тема, несомненно, вновь всплывет в Мельбурне и Шанхае, но FIA удалось достичь своевременного компромисса по вопросу, который доминировал в большей части предсезонных дискуссий – по крайней мере, на данный момент.

Мы хотим услышать ваше мнение!

— Команда Autosport.com