С тех пор, как соперники обнаружили, что Mercedes может соблюдать ограничение 16:1 во время статических тестов, но может достичь более высокого коэффициента во время движения на трассе, степень сжатия стала самой большой политической темой предсезонной подготовки Формулы-1.
В течение первой недели в Бахрейне Вольф дал понять, что Mercedes активно вовлекал FIA на протяжении всего процесса разработки двигателей и держал руководящий орган в курсе событий. В FIA было известно о предыстории, поэтому Вольф говорил уверенно во время открытия сезона и заявил, что у него нет никаких опасений по поводу законности нового силового агрегата.
Это остается актуальным и сейчас – в том числе потому, что директор одноместного автомобиля FIA Николас Томбазис прямо заявил, что о мошенничестве не может быть и речи – хотя политическая реальность за это время изменилась. После того, как Audi, Honda и Ferrari обратились за разъяснениями в совместном письме, политическое давление еще больше усилилось. В результате вопрос был вынесен на онлайн-голосование с участием всех производителей двигателей, FIA и руководства Формулы-1.
Решение Mercedes не соответствует духу регламента
Прежде всего, возникает вопрос, удивлен ли Вольф тем, что дело зашло так далеко, учитывая, что Mercedes вовлекла FIA в закулисный процесс.
«Философски вы можете с этим не согласиться, потому что я считаю, что правила должны быть созданы, и вы держите FIA при себе», — сказал Вольф. «И так и должно быть. Но если у нас есть еще четыре PU, которые оказывают огромное давление на FIA на определенном этапе, какой у нас есть выбор, кроме как не играть?»
Глава Mercedes отметил, что необходимо проводить различие между двумя аспектами: его чистым убеждением и политической реальностью. С философской точки зрения Вольф по-прежнему считает, что Mercedes прав по двум причинам.
Смотреть: Объяснения автоспорта: шестой день тестов Формулы 1
Прежде всего, статья С5.4.3 технического регламента гласит, что степень сжатия измеряется только при стоящем двигателе и при температуре окружающей среды, и Мерседес разработал свой силовой агрегат 2026 года исходя из этой формулировки. Вдобавок ко всему идет общение с FIA, о котором Вольф сказал в Бахрейне: «У нас были все гарантии, что то, что мы сделали, было в соответствии с правилами».
Однако следует отметить, что на самом деле дело обстоит гораздо сложнее, как с точки зрения правил, так и с точки зрения взаимодействия Mercedes с FIA.
«При обсуждении такого вопроса есть много нюансов, потому что таковы правила, и сохранение степени сжатия на уровне 16:1 было одной из основных целей, когда правила обсуждались с производителями полиуретана еще в 2022 году, когда они были окончательно доработаны», — сказал Томбазис, отвечая на вопрос Autosport.
Формально трюк Mercedes соответствует тому, как написаны правила, но, похоже, он не соответствует духу этих правил. Более того, формулировка правил также дает конкурентам точку опоры и, следовательно, пространство для дискуссий.
Другие производители ссылаются на более общую статью 1.5, которая гласит: «Машины Формулы 1 должны полностью соответствовать этим правилам на протяжении всего соревнования». Поскольку степень сжатия 16:1 прямо прописана в правилах, эти производители утверждают, что все двигатели должны всегда соответствовать этому показателю, в том числе при работе на трассе при более высоких температурах.
Это означает, что точная формулировка не адекватна достижению намеченной цели, и именно поэтому FIA выступила с предложением ужесточить правила, что также, по-видимому, указывает на то, как сам руководящий орган, скорее всего, будет голосовать.
Тото Вольф, Мерседес
Фото: Сэм Блоксхэм / LAT Images через Getty Images
«Когда правила нуждаются в улучшении, поскольку они не полностью достигают цели, мы пытаемся вносить поправки. Мы хотим, чтобы правила были ориентированы на то, какова цель, а не развивались постепенно, когда интерпретации могут их растянуть», — объяснил Томбазис.
Он назвал возникновение таких проблем «неизбежным», учитывая, что FIA разрабатывает правила, используя относительно скромные силы, в то время как команды располагают гораздо большими ресурсами, предназначенными для поиска лазеек.
«В FIA около 15-20 человек занимаются правилами», — признал Томбазис. «Но тогда в каждой команде есть 200 или 300 человек, которые занимаются производительностью, проектируют насадки, пытаются найти прижимную силу или производительность, и то же самое происходит с производителями полиуретана».
Может ли голосование принять другой оборот?
Есть и еще один аспект: FIA и Формула-1 не хотят, чтобы эта сага затмила первые гонки новой эры, поэтому желательно найти политическое решение, с которым сможет смириться большинство сторон – по крайней мере, на данный момент.
«Нам было вполне комфортно даже провести акцию протеста в пятницу в Мельбурне, но хотим ли мы этого?» Вольф отреагировал на эту конкретную угрозу. Босс Mercedes признает, что такой сценарий, возможно, не очень хорошо выглядит для сериала в целом, и добавил: «Мы все время говорили, что это похоже на бурю в чашке чая, и все такое. Появлялись цифры, которые, знаете ли, если бы эти цифры были правдой, я абсолютно понимаю, почему кто-то будет с этим бороться. Но в конечном итоге бороться не стоит».
Следующий вопрос – каковы будут результаты онлайн-голосования. Чтобы с 1 августа степень сжатия была проверена двумя способами – один из которых при температуре 130 градусов по Цельсию, – четыре из пяти производителей должны дать согласие, а также FIA и F1.
Джордж Рассел, Мерседес
Фото: Гвидо Де Бортоли / LAT Images через Getty Images
Поначалу баланс сил казался ясным, хотя в паддоке высказывались предположения, что он может быть немного сложнее. Важно подчеркнуть, что – если план будет реализован – будут проведены две проверки. Помимо измерения на прогретом двигателе, измерение на холодном останется на месте, и это существенно.
Одно из предположений состоит в том, что если бы измерялись только прогретые двигатели, появилась бы возможность снизить степень сжатия. В этом случае кто-то может превысить предел 16:1 во время статического теста, но достичь предела при более высокой температуре – что несколько противоположно тому, что делает Mercedes. В этом отношении то, что сейчас обсуждается, кажется компромиссом.
Во время своего выступления на пресс-конференции в Бахрейне Вольф подчеркнул, что это аспект, которым Mercedes на самом деле удовлетворен: «Я думаю, что сейчас это сделано так, что это должно соответствовать правилам, когда холодно и когда жарко. Так что это не дает никому преимущества. Я думаю, что другие ребята пытались измерить его только в горячем состоянии, чтобы они могли фактически иметь это за пределами правил. [when] холодный. Так что теперь это честная игра для всех».
Насколько серьезны истории о топливе Mercedes?
Вольф стал значительно более откровенным, когда появились слухи о топливе 2026 года. Говорят, что топливный партнер Petronas борется со временем, чтобы омологировать свое полностью экологичное топливо к Гран-при Австралии в Мельбурне.
«Нам сказали, что степень сжатия — это то, где мы были незаконны, а это полная чушь, полная чушь. Теперь появляется следующая история о том, что наше топливо незаконно. Я не знаю, откуда это взялось, и оно снова начинает вращаться.
«Может быть, завтра мы придумаем что-то еще, чего я не знаю — может быть, я был в файлах Эпштейна. Бог знает что? Так что еще одна ерунда. Вы знаете, это сложная тема с процессом и всем этим, но я даже не могу комментировать».
Джордж Рассел, Мерседес
Фото: Гвидо Де Бортоли / LAT Images через Getty Images
В FIA не захотели комментировать конкретно дело Mercedes, но Томбазис признал, что в целом процесс гораздо сложнее, чем раньше.
«Я не думаю, что мне следует комментировать, кто полностью сертифицирован, а кто нет, потому что это касается каждого поставщика топлива. Я думаю, будет справедливо сказать, что новый процесс более сложен, чем тот, который был обычно», — сказал Томбазис.
«Мы не только следим за химическим составом топлива, то есть мы не хотим иметь более определенного процента определенных химикатов, а также свойств горения и энергоемкости. Все это химические ограничения, которые всегда имели место в топливах Формулы-1.
«В дополнение к этому у нас есть все требования к устойчивому развитию. Каждое топливо должно быть экологически безопасным и обеспечивать определенное сокращение выбросов парниковых газов, это основная часть этой формулы. Каждое топливо содержит, возможно, сотню различных компонентов, различных элементов, которые входят в окончательную смесь топлива. Чтобы быть уверенными в его экологичности, нам необходимо проверить каждый компонент».
FIA делегировала процесс сертификации внешней организации, британской компании Zemo, которая отвечает не только за анализ конечного продукта, но и за проверку производственного процесса. Томбазис, однако, подчеркнул, что цель по-прежнему заключается в том, чтобы все завершить – в том числе и в случае с Mercedes – до Мельбурна.
Ажиотаж по поводу топлива в основном связан с чрезвычайной сложностью новой процедуры – как это было в случае с введением ограничения затрат. В дебатах по двигателям оба лагеря имеют вескую точку зрения, основанную на формулировке правил, а это означает, что FIA в первую очередь хочет устранить любую двусмысленность на ближайшие годы.
Компромиссы, которые были достигнуты до сих пор, с точки зрения Формулы-1, в основном предназначены для того, чтобы гарантировать, что открытие сезона не будет омрачено этими политическими баталиями – хотя остается вопрос, будут ли сами гонки достаточно хороши, чтобы сосредоточить внимание по правильным причинам в Мельбурне.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
