Забытый южнокорейский проект Genesis надеется превзойти

Вы можете подумать, что Genesis станет первым южнокорейским производителем, принявшим участие в гонках «24 часа Ле-Мана», когда его предстоящий LMDh выйдет на старт в 2026 году. Но вы ошибаетесь. За тридцать лет до предполагаемого появления бренда Hyundai на трассе Circuit de la Sarthe автопроизводитель из азиатской страны провел еще одну кампанию.

SsangYong напал на французский эндуро еще в 1996 году. Это было интригующе, не в последнюю очередь потому, что его подготовил бывший гонщик Формулы-1, в послужном списке которого есть победа в Ле-Мане.

Бертран Гашо, победитель Ле-Мана в 1991 году за рулем Mazda, который наслаждался (или, возможно, выдержал) кочевой карьерой в Формуле-1 с Onyx, Rial, Coloni, Jordan, Larrousse и Pacific, был в процессе того, чтобы повесить свой шлем и искать новую карьеру. возможности, когда его завербовал производитель, который только-только прорывался в Европу. В 1994 году компания начала продавать автомобили в Великобритании.

«Я хотел уйти из вождения и заняться бизнесом», — говорит бельгиец, который участвовал в гонках в Ле-Мане в 1994 и 1995 годах за Honda во время своих последних сезонов в Формуле-1 за Pacific. «Я чувствовал, что я внес свою лепту, нашел свое время».

С этой целью он отправился в Южную Корею вместе с Ко Гото, который был акционером Pacific и, по словам Гашо, «имел деловые интересы по всему миру». Результатом встречи с представителями SsangYong стала просьба перенести бренд, возникший в 1988 году, в Ле-Ман.

«Это был развивающийся бренд, и они хотели изменить свой имидж, который был больше сосредоточен на таких вещах, как грузовики», — вспоминает Гашо, чье время в Формуле-1 навсегда запомнится гонкой, в которой он не участвовал, а не какой-либо из 47 гонок, в которых он участвовал. сделал — Михаэль Шумахер дебютировал на Гран-при вместе с Джорданом в Спа в 1991 году, когда гонщик команды был заключен в тюрьму за нападение на водителя лондонского автомобиля. «Они спросили, можем ли мы привезти их в Ле-Ман, и выделили нам очень небольшой бюджет. Это был сумасшедший проект».

Гашо (слева) хотел прекратить вождение после двух трудных сезонов в Формуле-1 за Pacific, но его снова соблазнил новый проект в Ле-Мане.

Фото: LAT Photographic

Гашо говорит, что предложенная сделка не была семизначной и включала только одно условие: любая машина, которая будет доставлена ​​в Ле-Ман с именем SsangYong, должна быть оснащена двигателем Mercedes. Это произошло потому, что компания имела технологическую связь с немецким производителем и использовала его силовые установки во всем своем диапазоне.

Ответом Гашо на просьбу SsangYong было выбрать необычное шасси LMP2 с центральным сиденьем, построенное Welter Racing, одно из которых завоевало прямой поул в Ле-Мане в 1995 году. В него он поставил двухлитровый четырехцилиндровый двигатель Mercedes с турбонаддувом вместо оригинального агрегата Peugeot.

Гашо заключил сделку с британской компанией Nicholson-McLaren Engines, чтобы превратить четырехцилиндровый дорожный двигатель Mercedes в гоночную силовую установку. «Я спросил их, что им нужно, и они ответили: «Пять блоков, но вам придется забрать их со свалки», — вспоминает он.

Теперь у него был двигатель на шасси WR 1994 года выпуска – и требовались лишь незначительные изменения в опорах двигателя и колоколе – но чего у него не было, так это команды.

Причина странного запроса? Чугунные блоки двигателя со временем становятся прочнее, проходя термические циклы. Вот почему основные отливки турбин BMW, которые привели Нельсона Пике на чемпионат мира Формулы-1 в 1983 году вместе с Brabham, были далеко не новы. Истории сотрудников отдела гуру двигателей BMW Пола Роша, мочащихся на блоки, чтобы каким-то образом ускорить процесс старения, могут быть правдой, а могут и нет.

«Николсон-Макларен построил нам очень хороший двигатель, очень мощный», — объясняет Гашо. Теперь у него был двигатель на шасси WR 1994 года выпуска – и требовались лишь незначительные изменения в опорах двигателя и колоколе – но чего у него не было, так это команды.

«У нас не было ни одной отвертки», — вспоминает Гашо, который связался с участником Ле-Мана Жаном Мессауди, чтобы создать структуру для управления автомобилем. «Мы собрали своего рода виртуальную команду: арендовали все и пригласили некоторых механиков, которых я знал по Формуле-1».

Гашо получил заявку на участие в гонке под своим именем с префиксом PGM: оно расшифровывалось как Pretty Good Management и представляло собой компанию, в которой он работал гонщиком. Однако его место от организатора гонок Automobile Club de l’Ouest позволило ему попасть только на то, что мы теперь называем «Днем испытаний». Тогда это была соревновательная сессия, по крайней мере для некоторых участников: Гашо пришлось бы пройти предварительную квалификацию в конце апреля, если бы SsangYong собирался продолжить участие в гоночной неделе в июне.

Nicholson-McLaren Engines превратила дорожный двигатель Mercedes в гоночный агрегат для SsangYong WR Гашо

Фото: Джон Брукс

Все пошло не так, как планировалось. Гашо, единственный гонщик, севший за руль WR-SsangYong в предварительной квалификации, не прошел в отбор. Дневная проблема, о которой этот автор помнит, что она тогда не была раскрыта, привела к тому, что машина вылетела на трассу только для того, чтобы ее сбил другой участник — один из рабочих WR! Он не сможет вернуться на правильный путь.

Это не конец истории SsangYong в Ле-Мане. Гашо и машина вернулись на место проведения в сентябре для участия в мероприятии, известном как Осенний кубок, на постоянной трассе Bugatti.

Что WR Гашо мог или не мог показать на этом мероприятии, не совсем ясно, отчасти потому, что он признает, что его воспоминания о проекте спустя 30 лет немного шаткие, а также потому, что современные отчеты, в том числе Autosport, были короткими и приятными. Пестрое поле не требовало значительного освещения: количество участников было ограничено, хотя в четырехчасовом мероприятии приняли участие Courage Competition с парой прототипов LMP с двигателями Porsche и заводской командой WR.

В беседе с Autosport Гашо изначально был убежден, что появление его WR на короткой трассе в Ле-Мане произошло до дня предварительной квалификации, а не после него. Он помнит проблему с дроссельной заслонкой, которая, как он уверен, возникла на мероприятии Bugatti, и настаивает на том, что WR-SsangYong LM94 лидировал в одном из двух двухчасовых заездов.

Его отзыв не подтвержден автоспортом и учебниками истории. Но P2 Gachot с двигателем SsangYong, который делил с Эммануэлем Клерико, действительно показал второе лучшее время в квалификации после участника Welter Racing, отставая чуть более чем на девять десятых.

В первом заезде они финишировали восьмыми, но во втором не увидели клетчатого флага. Это могло быть или не быть результатом проблемы с дроссельной заслонкой, о которой говорит Гашо.

Это был конец предварительной программы SsangYong в Ле-Мане. Сделку с Гашо она продлевать не стала — в следующем году компания в начале своего странствующего существования перешла во владение Daewoo. На протяжении многих лет бренд перешел под контроль Mahindra и Shanghai Automotive, и сегодня он известен как KGM, что означает KG Mobility.

Бельгиец продолжал немного участвовать в гонках – в 1997 году он участвовал в нескольких этапах Всеяпонского чемпионата GT и вернулся в Ле-Ман на клиентском Porsche 911 GT1 – но в том же году он начал импортировать энергетический напиток Hype в Франция. К 2000 году он стал генеральным директором компании.

Гашо вернулся в Ле-Ман в последний раз на Porsche 911 GT1 под управлением Кремера в 1997 году после завершения проекта SsangYong.

Фото: LAT Photographic

Но у него остались хорошие, пусть и смутные, воспоминания о том времени, когда он работал в южнокорейском автопроизводителе, о котором большинство людей никогда не слышало.

«Вы знаете эту историю: чем старше вы становитесь, тем быстрее вы становитесь», — говорит он. «Надеюсь, я не вступлю в этот клуб, но мы были быстры на этой маленькой трассе Bugatti против больших машин.

«Я уверен, что в какой-то момент до проблемы мы лидировали, но я точно помню, как покинул трассу счастливым, что мы что-то доказали. Мы были разочарованы, но знали, что справились хорошо. Наша маленькая посылка была очень быстрой».

Несмотря на отсутствие успеха, у Гашо остались приятные, хотя и смутные воспоминания о проекте SsangYong WR.

Фото: Джон Брукс