Радикальные изменения правил Формулы-1 в 2026 году не только доставляют командам различные инженерные головные боли, но и являются «одним из самых сложных» изменений в правилах конструкции тормозов.
Крупнейший нормативный пересмотр в современной Формуле-1 приведет к изменению баланса между сгоранием и электрической мощностью примерно с 80/20 до 50/50. В настоящее время автомобили Формулы-1 используют 120-киловаттный (161-сильный) двигатель MGU-K, но в следующем году мощность MGU-K увеличится примерно до 350 кВт (469 л.с.), а агрегат MGU-H будет удален.
В сочетании с активной аэродинамикой изменения в профиле мощности повлияют на то, насколько быстро автомобили Гран-при будут набирать скорость. Но это также повлияет на то, как они будут останавливаться благодаря значительно возросшим возможностям рекуперативного торможения, как объяснил Autosport менеджер по работе с клиентами Brembo в Формуле-1 Андреа Алджери.
«Это мой 15-й сезон в Формуле 1, поэтому я прошел через разные изменения в форме тормозов, машин, шин, разных колес. Честно говоря, это один из самых сложных этапов». [regulation changes] для нас», — сказал Алджери, чья компания является основным поставщиком Формулы-1.
Есть две основные причины, по которым фактическое тормозное оборудование в 2026 году будет подвергаться столь серьезному ремонту. Изменение требований связано с увеличением рекуперации энергии из MGU-K и сводом правил, который более открыт, чем предыдущий.
FIA допускает использование передних тормозных дисков диаметром от 325 до 345 мм и задних от 260 до 280 мм. Все они имеют максимальную толщину 34 мм. Для обеих моделей предусмотрен более широкий диапазон размеров, что открывает возможность увеличения размера спереди и уменьшения размера сзади.
Новые правила также допускают использование до трех точек крепления суппортов вместо двух, а также большее количество поршней и колодок. Алджери говорит, что это самое большое изменение в суппортах за последние 20 лет, которое «открывает немного свободы для наших инженеров».
Суппорт Brembo Феррари SF-24
Фото: Джорджио Плейс
Принцип действия тормозной системы концептуально такой же, как и с 2014 года. Передние тормоза чисто гидравлические, а задние — электродистанционные. Нажатие педали водителя преобразуется в запрос крутящего момента, который автомобиль преобразует в смесь трения и рекуперативного торможения.
Критическая битва за вес
Помимо аэродинамики и характеристик силового агрегата, третьим ключевым полем битвы в 2026 году станет огромная задача, с которой столкнутся команды, чтобы проложить себе путь к новому агрессивному пределу веса. Несмотря на увеличение размера и веса батареи, общий минимальный вес был снижен с 800 до 768 кг.
В паддоке Формулы-1 есть ощущение, что лишь немногие команды (если таковые вообще есть) преодолеют весовой лимит с начала сезона, открывая третью гонку разработок для конструкторских отделов. Это также повлияло на конструкцию тормозов: команды стремятся сэкономить ценные граммы везде, где только можно. По умолчанию больше не значит лучше.
«Команды ищут лучший компромисс», — сказал Алджери. «Не будет намного больше, чем в текущем сезоне, потому что, если они будут использовать максимально допустимые размеры, он может оказаться слишком тяжелым. А с другой стороны, разные команды имеют разные взгляды на стратегию восстановления энергии».
Алджери рассказал, что некоторые команды делают большие передние тормоза (хотя и не до максимального размера) и меньшие задние. Другие придерживаются другого подхода. Хотя он явно не может назвать имена, он предположил, что по крайней мере три команды проявили «довольство смелости» в своем стремлении снизить вес, и этот подход, вероятно, будет скопирован вверх и вниз по сетке, если он сработает.
Тем не менее, на задних тормозах можно двигаться только так мало. Как из-за правил, так и потому, что задние тормоза должны быть способны останавливать автомобиль без помощи регенерации. По соображениям безопасности FIA требует, чтобы тормозной момент на задней оси составлял не менее 2500 Нм при давлении на педаль 150 бар без помощи силового агрегата.
Сравнение передних тормозных каналов Mercedes W15
Автор фото: В титрах не указан
«По сути, это делается для того, чтобы избежать сумасшедшего сценария, когда у нас очень тонкие или очень маленькие задние тормоза, и если что-то не работает, это может привести к большой проблеме», — объяснил Алджери. «Дизайн будет отражать экстремальные ситуации. Вам нужен диск, достаточно большой, чтобы выжить в обстоятельствах, когда расположение трассы или энергетическая стратегия вынуждают вас использовать тормоза, как это было в прошлом».
«Вероятно, мы увидим разные характеристики охлаждения для разных треков», — добавил Алджери. «Например, на легковых треках в диске будет мало отверстий, чтобы поддерживать температуру немного выше и удерживать углерод в нужном окне, в то время как для других цепей вы полагаетесь на диски с высоким охлаждением и большим количеством отверстий».
Почему производителям тормозов придется пересмотреть номиналы своих цепей
Вообще говоря, большая зависимость от торможения двигателем означает, что задние диски не будут использоваться так часто, как сейчас, и, следовательно, им потребуется меньше охлаждения. Карбон-углеродным дискам для работы требуется тепло, поэтому Алджери говорит, что задние колеса могут иметь меньше отверстий для охлаждения или другие воздуховоды для поддержания температуры. С другой стороны, командам потребуется больше охлаждения передних дисков, потому что эти машины 2026 года должны быть быстрее на прямой.
Проблемы с использованием энергии, над которыми все еще работает Формула-1, также будут означать, что требования к тормозам будут различаться еще сильнее, например, в высокоскоростной Монце и извилистой уличной трассе Монако. Но не обязательно так, как вы ожидаете.
«Мы должны переосмыслить рейтинг тормозной способности цепи, потому что теперь это больше связано с рекуперацией энергии», — сказал Алджери. «Легкая трасса с точки зрения крутящего момента, такая как Монако или Сингапур, станет достаточно сильной для тормозов, потому что у вас есть много времени для восстановления энергии, и в определенный момент батарея будет полной, и тогда вам придется использовать тормоза.
Стратегия торможения, о которой говорил Алджери, станет решающим элементом производительности в следующем году, поскольку можно выиграть много времени на круге за счет использования только силового агрегата, не говоря уже об оборудовании. Поскольку система будет больше полагаться на рекуперативное торможение, у команд появится множество рычагов, которые можно будет использовать, чтобы влиять на то, как автомобиль замедляется на повороте, а также на то, как система собирает энергию, которая будет использована MGU-K позже.
F1 2026 будет не только аппаратной гонкой, но и программной, и за ней будет интересно наблюдать.
Мы хотим услышать ваше мнение!
Дайте нам знать, что вы хотели бы видеть от нас в будущем.
— Команда Autosport.com
